Movilidad Sin Motores

La herramienta: entre el uso Eco-lógico y el Eco-ilógico

2011-11-11T11:39:00.000-08:00

por Otto Lührs

Artículo publicado en revista Letras Verdes, ver versión completa en
http://www.flacsoandes.org/letrasverdes/dossier/148-la-herramienta-entre-el-uso-eco-logico-y-el-eco-ilogico
RESUMEN

Cada uno es víctima y victimario, causa y efecto, de las relaciones que hemos construido con nuestras herramientas. Este artículo revisa el proceso de sometimiento del ser humano ante la herramienta e intenta algunas directrices para revertir el proceso.

La primera parte, principalmente descriptiva, trata de la inversión de la relación entre ser humano y herramienta, por la cual ahora somos más servidores que amos.

La segunda parte, de intención explicativa, aborda desde la globalización del sistema socioeconómico imperante el significado y trascendencia de la intervención de la herramienta en nuestra percepción del entorno y por tanto de su comprensión.

La tercera parte, de ambición propositiva, es un esbozo de alternativa liberadora, presentada desde la acción bella kantiana y complementada con dos recetarios libertarios.

Palabras clave: herramienta convivencial e industrial, autorrealización, despertador de conciencia.

Nuevas soluciones a viejos problemas: un futuro valdiviano para soñar

2011-09-30T07:12:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Cuando viejos problemas (congestión vial) se piensan con viejas soluciones (más pistas de circulación), la desesperación de quienes sabemos que no es ese el camino obliga a buscar nuevas soluciones.

Valdivia, la ciudad fluvial por excelencia de Chile, está en el dilema de la congestión por la mala conectividad entre riberas.

Más puentes fue, es y será una alternativa que no creo deba descartarse.

Pero hay ideas que obligan otra mirada del problema, y a la vez, abren un mundo de posibilidades ligadas a una identidad y calidad de vida distinta.

Muchas innovaciones tecnológicas han generado incredulidad o que se les atribuya alguna dosis de delirio a quienes la promueven. Así le pasó al varón Von Drais con su incipiente bicicleta llamada Draisiana, a los hermanos Wright en los inicios de la aviación o a quienes reemplazaron los caballos por un motor en un carruaje en los inicios del automóvil.

Pero ahora menos que nunca, debemos temer el chaqueteo de quienes idolatran la lógica de “pero si así se hacen las cosas, para qué cambiar”. Pues se respira en el ambiente ciudadano un astío por lo de siempre. Y además está la ayuda de youtube, que le da vía expedita a la difusión de innovaciones mediante imágenes.

Para estas ideas, una selección de videos, para mover el coágulo que tapa la arteria de las ideas y demoler las barreras cognitivas:

http://www.youtube.com/watch?v=Ksiq9d0MqAc
http://www.youtube.com/watch?v=lfazLTtGvJ0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=96J_R7lcCvw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=PBHCExUvqgQ&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=In8f0C_B9HA&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=DiTjyj9NO5I
http://www.youtube.com/watch?v=Hy8usNAf33Q&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=lfazLTtGvJ0&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=8BiGp94RLX0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=KOPSXWicBK0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=9iRnSHIrCa0
http://www.youtube.com/watch?v=hHPlmC4mqys
http://www.youtube.com/watch?v=tMw8q5g4DsE&NR=1

Además, para quien tenga el gen comerciante y se anime a importar: http://www.shuttlebike.com/

De todo esto supe gracias a una conversación con Jaime Reyes, profesor de la Escuela de Arquitectura de la PUCV, quien me contó que habían tenido experiencias en la carrera de Diseño en torno a algo que le llamaron “Pez Volador”, transcribo lo que Jaime me escribe con más antecedentes del tema:

Hidronaves de tracción humana y el Pez Volador

Algunos enlaces para empezar a ver el tema:

http://www.humanpoweredboats.com/Photos.shtml
http://www.humanpoweredboats.com/
http://www.humanpoweredboats.com/Links/Articles/HPWStatusReport.htm
http://www.foils.org/human.htm
http://www.humanpoweredboats.com/

Esta página contiene muchos enlaces y mucha información de interés. El PDF que adjunto lo obtuve en estos archivos: International Human Powered Vehicle Association: http://www.ihpva.org/home/

Fíjate en el record mundial de velocidad sobre el agua: http://www.ihpva.org/hpvarecw.htm#nom73 (Water events have been a feature at IHPVA Speed Championships for many years. The improvement of human powered watercraft took a significant jump in 1987 when Allen Abbott propelled the hydrofoil Flying Fish to a speed of 12.94 knots (14.89 mph). Under the stimulus of the Dupont Water Prize, MIT’s Decavitator, ridden by Mark Drela, achieved a speed of 18.50 knots in 1991. There is still the challenge to break the 20 knot barrier)
Algunos autores clave:
Abbott, Allan V., Alec N. Brooks and David Gordon Wilson. HUMAN-POWERED WATERCRAFT ( Brooks, Alec N., Allan V. Abbott, and David Gordon Wilson, "Human-powered Watercraft", Scientific American, December 1986)

1. Milliken, Doug, "Creation and development of the Du Pont human-powered watercraft speed prizes", Human Power, Vol. 8 No. 1, Summer 1990.
2. Brewster, M. B., "The Design and Development of a Man-Powered Hydrofoil", B.S.M.E. theses, M.I.T., Cambridge, MA, May 1979.
3. Wilson, David Gordon, "A Short History of Human-Powered Vehicles", American Scientist, Vol. 74, July-August 1986.
4. Brooks, Alec N., Allan V. Abbott, and David Gordon Wilson, "Human-powered Watercraft", Scientific American, December 1986.
5. Wilson, David Gordon, "Getting in Gear: Human-Powered Transportation", Technology Review, October 1979.
6. Drela, Mark, Marc Schafer, Matt Wall, "Decavitator human-powered hydrofoil",Human Power, Vol 9, No. 3, Fall-Winter 1991-2.
7. Brooks, Alec N., "The 20-knot human powered water craft", Human Power, Vol. 6, No. 1, Spring 1987.
8. "The Du Pont Human Powered Watercraft Speed Prizes, Regulations and Conditions", IHPVA 1989.

Saludos,
Jaime Reyes G. (jaimereyesg@gmail.com)
Escuela de Arquitectura y Diseño PUCV
www.ead.pucv.cl/
http://sitios.arquitecturaucv.cl/jaimereyes/
fono. 56 32 2274403 / fax. 56 32 2274421

Energía Metabólica Humana: reposicionamiento entre las ERNC

2011-09-09T06:01:00.000-07:00

Por Otto Lührs Middleton

La ausencia de la Energía Metabólica Humana (EMH) de la gestión pública y privada nacional, es normal y a la vez impactante. Normal, pues se le ha invisibilizado como fuente energética relevante a nivel global a la par de la industrialización de los procesos productivos humanos, no sólo en Chile. No es el caso ahondar en las causas de este fenómeno, basta decir que hay que buscarlas entre los efectos de un modelo socioeconómico que por valorizar monetariamente y promover aquello que es rentable y generador de dependencia, ha relegado la EMH justamente por ser barata y generadora de autonomía. E impactante, pues hasta la revolución industrial era la fuente fundamental que movía la historia humana, hace muy poco en consideración al tiempo del ser humano en el planeta y más aún a la luz del deterioro ambiental y social que esta transformación tecno–cultural ha provocado en un par de siglos.

Según esto, resulta imprescindible presentar alguna definición que favorezca la comprensión y claridad de lo acá presentado:

Energía metabólica: es aquella generada por los organismos vivos gracias a procesos químicos de oxidación como producto de los alimentos que ingieren. (http://www.profesorenlinea.cl/fisica/EnergiaTiposde.htm; consultado 31.08.11).

Para quienes hemos trabajado por reinstalar la EMH entre la Energías Renovables no Convencionales (ERNC) -proceso liderado por el Centro de Bicicultura-, nos es habitual despertar perplejidad, sorpresa o subestimación de lo planteado, ya sea tanto entre ciudadanos corrientes como en círculos especializados en temas energéticos, entre la ciudadanía y la clase política, entre consumidores convencionales e incluso en progresistas pro-sustentabilidad.

Sin embargo, debemos revertir esta situación, pues la omisión tiene gravísimas consecuencias, al dificultar establecer políticas públicas, mecanismos y programas con financiamiento. Sobre el valor cuantitativo de esta fuente energética, nos restaremos de aventurar fundamentos, pues colocar cifras a este planteamiento no resulta responsable; justamente es una de las consecuencias de la falta de desarrollo investigativo en este campo. Pero hay valores cualitativos que podemos sostener con seguridad:

· Se equilibra nuestra relación gaseosa con el medioambiente, pues la exhalación de CO2 resultante de metabolización de los nutrientes energéticos (carbohidratos, grasas o proteínas), genera un residuo dentro de las pautas naturales de relación del ser humano con su entorno.

· En un mundo convulsionado y en crisis por la falta de equidad en la distribución de la riqueza y siendo la generación y uso de energía una de las condicionantes de la riqueza, la energía metabólica ofrece un potencial democratizador, dado que es patrimonio accesible para todo ser humano.

· Re-configuración cultural, pues favorecería el desandar el camino desde una cultura a Escala Máquina hacia una cultura de Escala Humana. Transformación de la convivencialidad, ciudades amables, descenso de los índices de miedo y agresividad, regreso de l@s niñ@s a la calle, serían algunos de los primeros y más llamativos efectos.

· El sedentarismo y todos los males derivados, tiene causan en la desvalorización de la EMH. Somos sistemáticamente empujados por la vida contemporánea, a minimizar nuestra necesidad de movimiento. La maquinización de nuestras rutinas de vida, ha marginado la actividad física al ámbito de lo accesorio. Como resultado de esto, padecemos un presente desarmónico, en desequilibrio con nosotros mismos y nuestro entorno, social o natural. Electrodomésticos, autos, cines, videojuegos, supermercados, etc., ocupan tal relevancia en nuestra cotidianeidad, que se nos permite satisfacer necesidades de traslado, alimentación, recreación, entre otros, casi sin movernos. ¿No es paradójico invertir recursos en artefactos y servicios que nos ayudan a vivir sendentariamente y luego invertir más recursos en gimnasios o centros de salud para reparar los daños del sedentarismo?

Es predecible que estos planteamientos surgan desde personas o entidades vinculadas a la promoción de la bicicleta como vehículo. El transporte es el rubro donde resulta más evidente la invisibilización de la EMH.

En respuesta urgente a la necesidad de independizarnos de los combustibles fósiles, entidades públicas, ONG`s, la academia, buscan las alternativas en lo que se ha llamado Energías Renovables no Convencionales (ERNC); exploran el hidrógeno, electricidad, el sol, viento, etc. Y a pesar de que la bicicleta es uno de los vehículos más utilizados en el mundo y hay ciudades en donde la repartición modal de medios de transporte da lugar significativo a la bicicleta, no surgen conceptualmente los nutrientes alimentarios como fuente de energía.

La bicicleta, señalada ya como dispositivo de cambio, artefacto transformador de vidas, de ciudades, lleva desde la praxis a la reflexión hacia un cambio de valoración, a un darse cuenta sobre la relación energética que la humanidad ha construido con su entorno social y natural. Si bien hoy la contribución más significativa y evidente de la EMH se verifica en el área del transporte individual de personas y carga liviana, su potencial aplicación es muy amplio, como se puede ver en http://www.youtube.com/watch?v=Fl1Hqc1MGJk.

La EMH siempre ha sido una ERNC, el asunto es reconocerlo o no y comprender los efectos de la postura y acciones que al respecto se tome.

Transformaciones profundas v/s superficiales… ¿cómo y quién define el límite?

2011-08-22T07:37:00.000-07:00

Por Otto Lührs Middleton

La movilización social actual en Chile, particularmente en torno a la crisis educacional, está marcada por una polarización entre demandas “profundas” por parte de los movilizados y respuestas “superficiales” o de “sólo maquillaje” desde el gobierno.
¿Cómo diferenciamos lo profundo de lo superficial en los procesos de transformación social?
Hay un hito político-histórico dado por la aprobación de la constitución del 80’ en Chile como punto de inflexión de generación de un escenario que agudiza las brechas sociales desde la educación, al promover o permitir el negocio en ella o dejar al estado en un rol subsidiario y no garante. Desde este referente, reforma profunda sería aquella que cambia el sistema, lo cual tiene en la modificación constitucional una de sus principales medidas. Y reforma superficial, aquella que mejora el sistema, pues sus modificaciones ocurren al amparo de las directrices mandadas por nuestra carta magna.
Curiosamente se da un meta-acuerdo inconsciente entre unos y otros, al coincidir en tomar posición en torno a nuestros problemas sociales, desde aquello que sucedió en el país -con intervención internacional- en 1980 y la comprensión de su origen y consecuencias.
Sin embargo esto es relativo y en parte arbitrario.
Este planteamiento surge desde la incomodidad que me ha generado la relación presente en las demandas, entre gratuidad de la educación y el dinero que le entra o podría entrar al país desde la minería. Esta incomodidad tiene cuatro causas:
1º Mi noción de país: invento administrativo construido mediante una cadena de sucesos históricos en función del afán permanente y necesario de organización que tenemos los seres humanos. Desde el individuo a la ONU, hay una serie de niveles organizacionales, clan, aldea, provincia, etc., y país no es más que uno de esos niveles. Es un nivel organizacional dominante de los últimos siglos, pero ya vemos señales de que país como concepto está en metamorfosis; paulatinamente, por ejemplo, se instala el término "ecoregión", más coherente con pueblo y su realidad ecosistémica, pero que renace en fuerte pugna con los paquetes organizacionales del tipo país-OCDE-ONU-TLC's-Corporaciones Transnacionales.
Hay casos presentes en que país y pueblo tienen gran coincidencia, muy determinado por la geografía, como sucede con las naciones-isla (Cuba, Japón). Chile es un caso contrario, en esta larga y angosta faja de tierra co-habitan varios pueblos que existen no determinados por las fronteras administrativas o geográficas. Chile como país se nutre de los pueblos/ecoregiones del Altiplano, Araucanía, Patagonia o Rapa Nui, por citar los más emblemáticos y vivos, más la inserción de múltiples etnias foráneas que según el tiempo o mecanismo de llegada recibió diversas denominaciones: conquistadores, colonos, inmigrantes o aventureros. Chile es un país, no un pueblo.
2º Mi noción de patria: creación cultural que permite darle cohesión emocional al término país, provoca sentido de pertenencia al territorio político mediante el reconocimiento y promoción de símbolos y la exaltación de los sellos identitarios, lo cual puede ser tanto espontáneo como manipulado.
(Confieso que estas posturas están altamente afectadas por el mercadeo globalizado del patrimonio natural, cultural y de los símbolos patrios; inevitablemente, la sensación de que en el país influye más una junta de accionistas de una transnacional que el presidente elegido mediante votación, mina mi noción de país y patria. También la manipulación que los gobiernos hacen de la selección chilena de fútbol como cortina de humo para distraer a la ciudadanía, afecta esta percepción. Tanto mi antigua adhesión como mi actual distancia a la noción de patria, es un acto emocional y a pesar de ello, o quizás por ello, válida).
3º Mi sospecha sobre la Guerra del Pacífico: que la historia la escriben los ganadores, es una expresión que al menos llama a la reflexión crítica de lo que se nos ha enseñado. Toda mi escolaridad fue en Chile, en un colegio con sello de ser tradicional, católico, en una sociedad tan particular como la de Viña del Mar. No he profundizado mi conocimiento de esa guerra, pero por lo señalado me defino al menos en sospecha de lo que se me enseñó. Más allá de las posiciones o visiones, que se le llame conquista válida o usurpación mediante las armas, el hecho es que antes de la guerra las zonas de extracción minera no eran chilenas y después si. Y también es hecho que salitre y cobre fundamentalmente, han sido recursos determinantes para el crecimiento del país.
4º Mi noción de autorrealización, adhiero a lo expresado por Arne Naess, autor de la Ecología Profunda, quien se refiere a la correspondencia entre el incremento de la autorrealización individual y el incremento de la autorrealización o de la vida en su conjunto. Dice que si las individualidades son manifestaciones de una unidad ontológica subyacente, entonces la posibilidad de avanzar en la autorrealización va a estar íntimamente conectada con la autorrealización de “otros”, porque todos constituimos una misma unidad. Solamente avanzamos en nuestro proceso de autorrealización cuando el resto de los seres también se realiza (Speranza, 2006).
Según estas consideraciones, veo incongruencia en la demanda estudiantil, cuando ésta justifica la factibilidad de la gratuidad en la educación desde la alcancía gigante que la minería es para Chile, pues se lucha por la equidad para los chilenos legitimando la inequidad con los países vecinos. Y eso no puede ser. La justicia es un valor en el que no cabe un “a veces” según nos convenga. Si fuera justo financiar la educación desde el dinero mineral, sería justo el que Chile lo haya obtenido a través de una guerra, que empresas extranjeras lucren con el agua patagónica o la semilla nativa, que EE.UU. intervenga la economía internacional y que los Matte, Luksic, Angelini o Piñera tengan mejor educación que los González, Tapia o Narea. Creo que lo justo se conquista con justicia, y por ello, no podemos aspirar a educación estatal de calidad desde el dinero minero, salvo que se haga en relación colaborativa con los otros países que comparten el altiplano y cuidando que la industria minera no alimente con sus frutos, la industria de las armas, al momento uno de los principales consumidores del metal que sale del territorio chileno. Condición a la fecha por lo menos ilusa. ¿Estamos contentos y de acuerdo que nuestra educación se financie del comercio de armas o desde el resultado de una guerra?
Atendiendo a Naess, mi autorrealización se afecta por la autorrealización de quien habita la casa junto a la mía, la de los vecinos de Teja Norte por la de la Yáñez Zavala, la de Valdivia por la de Osorno y la de Chile por la de Argentina, Bolivia, Perú y también Bután. El planeta es un mega ecosistema con un tramado de interconexiones que poco a poco vamos re-descrubriendo. Así al menos se lo explicó en la película “La Amenaza Fantasma”, el Jedi Qui-Gon Jinn al rey de los Gungan, al hablarle de la simbiosis en la que habita su pueblo con los Naboo. Esto es radicalmente opuesto a la lógica competitiva sobre la cual construimos nuestra ideología y noción de desarrollo, pues como valor rector, coloca a la colaboración en reemplazo de la competición, más allá de las fronteras étnicas, geográficas o políticas.
Entonces y reiterando, ¿cómo diferenciamos lo profundo de lo superficial en los procesos de transformación social? Si atendemos a los niveles de análisis indicados por la Ecología Profunda que nos habla de transformaciones sociales al alero del contexto ecológico planetario, lo demandado por la movilización estudiantil sería también un maquillaje, aunque infinitamente más avanzado y positivo que lo sostenido desde el gobierno. Y si me debo definir entre apoyar o rechazar, apoyo sin duda, pues lo demandado es un avance. Pero cuidado con levantar banderas absolutas de legitimidad, cambio profundo o instalarse cada uno en su trinchera acusando a los otros de intransigentes.
Pues ante este intento que hago de dudar la certeza absoluta sobre qué es profundo o superficial, me veo obligado a aceptar la posibilidad de que no todo sea maligno al interior del gobierno y sus relaciones eco-ilógicas con el empresariado educacional. Me obligo a considerar que es posible la existencia sincera entre las cúpulas decisionales, de la percepción de que sus posturas son justas y profundas. La sola duda creo nos predispone de mejor manera al diálogo, pues mientras cada parte permanezca en la convicción de que tiene la razón y los otros están equivocados, intervenidos o corrompidos, la intransigencia estará instalada hasta que el agotamiento, la violencia o la muerte de un estudiante en huelga de hambre sea el factor que termine –no que resuelva- el conflicto.

Mi Dolor por el Baker, más fuerte que nunca

2011-05-09T15:50:00.000-07:00

Por Otto Lührs (re-editado 9.mayo, día triste)

Habitualmente, al participar en clases de Educación Ambiental, Ecología, NDR, etc., le menciono a los alumnos lo fundamental que es el generar lazos afectivos entre el ser humano y su entorno, a través de vivencias significativas en espacios naturales, pues "se cuida lo querido, se quiere lo vivido” (anónimo)

Este principio lo experimento con particular fuerza con el Río Baker, cuyo caso con la construcción de hidroléctricas me afecta profundamente, dado el cariño que tengo por esa maravilla a raíz de un momento muy especial vivido en él.
Quiero compartir el fragmento de la Bitácora de mi ciclotur, febrero - marzo del 2002, entre Puerto Aysén y Villa O'Higgins, que refleja ese momento:

Día 7, Jueves 28/02/02 AVS :11 km/hr 55 kms.
del Lago Esmeralda al Refugio-mirador “Vagabundo”
Son las 22 :00 de la noche, y estoy en el refugio-mirador Vagabundo, dominando desde lo alto el valle del río Baker, en el sector donde nace el incipiente camino a Tortel. Este es un refugio-mirador construido por los milicos al final de la cuesta, y el lugar es simplemente de lo más hermoso que he visto en mi vida.
A quien lea esto, quizás yo mismo en un tiempo más, le pido que lo haga lento, dándole tiempo a la imaginación y al sentimiento de recrear, en la medida de lo posible, este momento.
El refugio es grande, de base octogonal, con forma de quincho sureño, de madera y con un gran pilar al centro. Tiene ventanales abiertos para el lado del valle y cubiertos con plásticos hacia el cerro, por donde ataca el viento. Bajando por un costado, hay un balcón junto a un gran árbol y por el otro lado, un sector de cocina con fogón, bancos, leña y carbón.
Al llegar, busqué donde las tablas del piso estaban más parejas, coloqué el cuerpo de la carpa entre dos bancas acostadas y encima mi colchoneta y saco. De ahí a la cocina, corbatas con salsa con carne de soya y pimienta... un té puro......mi mirada es limitada por una cadena de cumbres nevadas que se pierden en el horizonte, no muy lejano, a través del cual unas nubes extrañamente resplandecientes a esta hora de la noche, me anuncian la pronta aparición de la luna... entre mi refugio y esas montañas, corre raudo y bullicioso el río más caudaloso de Chile, es el Baker que como serpiente iluminada irrumpe entre la penumbra de la noche abriéndose paso, en recorrido zigzagueante, entre el bosque de coyhues que tapiza el valle. Como queriendo imitar al río, se dibuja sobre este una tenue niebla que pretende hacerme creer que este es un río que tiene su techo propio... algunas estrellas se atreven a asomar entre el cielo casi entero nublado, mientras una brisa me refresca por la espalda... y los sonidos, aquel vital componente de todo lugar que jamás podrá ser atrapado por foto alguna, se forma por el rugir potente y profundo del río Baker, por el río Vagabundo, que más pequeño, corre en vertiginosa carrera por el barranco junto al refugio y por un murmullo envolvente de ranas croando dando lugar a una sinfonía de esas que sólo la naturaleza es capaz de crear... estoy feliz, viviendo un momento mágico."

Hoy 9 de mayo, este texto escrito hace más de nueve años, me resulta desgarrador. Re-leerlo, re-publicarlo, ya no es un llamado a la esperanza, es más bien masoquismo, una catarsis de frustración. No hay cóctel más peligroso que el que resulta de mezclar el poder con la insensatez. Así lo demostró EEUU la semana pasada, así lo recuerda nuevamente el Establishment y su intervención en Patagonia.
Sólo dos reflexiones puedo hacer, insisto, más por catarsis que en afán de aportar algo:
1º ¿Sabe alguien de una estimación de la energía derrochada en Chile? ¿hay estudios, instrumentos, metodologías validada que nos permitan cuantificar cuál el consumo energético injustificado? Le hice esa consulta a un colega entendido en el área, y me respondió que no indagara con esa palabra, “energía derrochada” pues podía generar “anticuerpos”. Seguro, si ya todos saben que el negocio energético consiste en incrementar el consumo, y para ello, que mejor forma que aumentar la oferta.
Cada día miro mi entorno, barrio, trayecto, lugar de trabajo y veo derroche a destajo. Y me acuerdo de la noche del 28.feb.2002 sobre el Baker y pienso en quienes se perderán experiencias como esa por no ser capaces de frenar el derroche. Pero ya me pasé a la segunda reflexión.
2º Por si aún hay alguien que no lo sepa o no se haya dado cuenta, lo explico con manzanas: lo que decide el asunto no es si una comunidad X necesita más manzanas para ser felices; sino, si puede comer más manzanas para que el manzanero gane más dinero. ¿De verdad alguien cree que HidroAysén se aprueba porque Chile requiere de más energía? La verdad es que Chile tiene la capacidad de aumentar tanto su producción como su consumo energético, y en la lógica del Establishment, esto es deseable, pues sería un desperdicio de lucro el no aprovechar este potencial de consumo. Lo dice la máxima que desde el comercio gobierna el mundo: “Lo que se deja de ganar, es pérdida”.
Eso por ahora, hoy no estamos para claridades, consejos o propuestas.
Me voy a la Plaza

Red de Ciclovías Valdivia: el Megaengendro en gestación

2011-04-29T14:27:00.000-07:00

OBSERVACIONES

Centro Cultural EnBICIa2

AL INFORME 3

“ESTUDIO HABILITACIÓN RED CICLOVÍAS VALDIVIA”

Contratante: MIDEPLAN – SECTRA

Consultor: APIA XXI IAC S.A.

Contacto: enbicia2@gmail.com

Valdivia, 28 de abril 2011

Introducción

Por medio del siguiente documento, el Centro Cultural EnBICIa2, busca poder informar y compartir con la ciudadanía valdiviana nuestras observaciones al Informe 3 -y final- del estudio “Red de Ciclovías para Valdivia”. Este documento se refiere al proceso general, es decir a lo que resulta del binomio SECTRA-APIA XXI IAC S.A. (consultora ejecutora del estudio). Algunas de las observaciones tienen causa en SECTRA y sus bases administrativas y otras en la Consultora y su interpretación de las bases. Aunque todas en el fondo, son multicausales, con origen complejo en una lógica de causa-efecto espiral más que lineal, estrechamente afectada por el contexto nacional y global. Este texto pretende apenas ser un aporte en la visibilización de las debilidades del proceso o del resultado.

Creemos que esta puede ser la instancia en que, conjuntamente, el accionar de las entidades públicas, privadas y la ciudadanía pueda sentar un precedente de planificación y diseño de una ciudad más amigable, convirtiendo a Valdivia en un ejemplo a nivel nacional e internacional. Es por esto nuestros planteamientos, no es una negación a las ciclovías en sí, sino un cuestionamiento a la reflexión y metodologías previas a su construcción.

Consideración general 1: hemos utilizado nomenclatura REDEVU 2009, para los términos de ciclovía, ciclopista y ciclobanda.

Consideración general 3: el sólo hecho de que estemos generando este informe, ya testimonia un presente mejor en relación al pasado inmediato, es decir, vamos para adelante. Con esta breve pero significativa declaración, queremos reconocer y valorar el interés materializado en hechos, de quienes han conducido la cicloinclusión, tanto a nivel país como local.

A. Concepciones previas que sustentan nuestras observaciones

La implementación de condiciones favorables para el uso de la bicicleta de forma segura y atractiva, se puede materializar entre dos polos:

- La segregación, que se traduce principalmente en modificar la infraestructura para contar con vías de uso exclusivo para ciclistas.

- La integración, que se traduce principalmente en la intervención de los comportamientos de los usuarios de las vías, generando cambios culturales a través de educación masiva o específica, y un marco legal que tienda al calmado del tránsito[1].

La experiencia nacional e internacional acumulada, sugiere cuatro condiciones en relación a una intervención para incrementar el uso de la bicicleta:

Ø No existen recetas estándar, no basta replicar modelos externos, pues cada intervención debe localizarse y adaptarse. Para ello, el trabajo de diseño debe realizarse junto a los usuarios y sectores que se pretende influir (también en este caso, peatones, automovilistas y pasajeros de transporte público), con participación ciudadana sistemática y vinculante.

Ø Las intervenciones deben articular la búsqueda de cambios de infraestructura y de comportamientos, conjugando soluciones equilibradas entre la segregación y la integración.

Ø Integralidad, lo que se haga debe ser considerando todas las formas de transporte (público y privado, motorizado y de energía metabólica) y áreas de la gestión pública (transporte, obras públicas, educación, salud, cultura, etc).

Ø Explicitación (o toma de posición) sobre la priorización de los usuarios. El espacio vial público es un recurso finito; inevitablemente el logro de la convivencia armónica y sustentable, exige un renunciar a los privilegios sobre los cuales al presente se organiza el tránsito; el criterio para resolver los dilemas de diseño, en función de la búsqueda de ciudades sustentables y de accesibilidad equitativa -es decir, ecológicas-, implica priorizar las necesidades de los distintos ciudadanos, según:

[1] Nos referimos como “calmado de tránsito”, al conjunto de medidas y estrategias coordinadas, que se orientan a la disminución del parque automotriz y a la lentización de su flujo (fuente propia)

- Primero los peatones, por ser la forma original, natural y más democrática de locomoción humana (con o sin ruedas, entendiendo “peatón con rueda” a aquellos que usan sillas de rueda o los niños en coche). Especial consideración la población más vulnerable, ancianos, ciegos, niños, etc.

- En segundo lugar, los usuarios de rodados no motorizados (bicicletas, skate, monopatín, etc.) Son medios de transporte eficientes hasta un radio de 8 km, pero a la vez, los más vulnerables en el diseño actual. Junto a estos usuarios, debe protegerse, mejorarse y fomentarse el transporte público.

- En último lugar, por lo perjudicial de su uso y abuso, el transporte privado, principalmente autos.

El Centro Cultural EnBICIa2, adhiere a lo señalado en la Declaración de Santiago por el Derecho a la Ciudad y a la Movilidad a Tracción Humana, en específico a:

4. Para avanzar en el cumplimiento de esos derechos ciudadanos, acordamos promover en lo inmediato las siguientes iniciativas:

4.2. Desarrollar -con participación ciudadana- una reforma integral de los sistemas de transporte y de la Ley de Tránsito, para la integración regulada, segura, cómoda y expedita de los medios no motorizados al espacio vehicular, que sin descartar ninguna medida, anteponga como línea de acción, el calmado y gestión de tránsito, aplicación y fiscalización de la nueva normativa, programas y campañas de educación y comunicación para promover un cambio cultural que posibilite la convivencia respetuosa y armónica de todos los usuarios, reservando la construcción de infraestructura especializada, a aquellas rutas o zonas en las cuales el cumplimiento de lo anterior no baste y procurando siempre que se construya disminuyendo espacio vehicular motorizado y no en detrimento del espacio peatonal.

(Ver texto completo en http://www.bicicultura.cl/content/view/1404403/Declaracion-de-Santiago-por-el-Derecho-a-la-Ciudad-y-a-la-Movilidad-a-Energia-Humana.html#content-top).

Antecedentes relevantes:

Ley de Tránsito 18.290

Artículo 133.- Si se destinaran o señalaran vías o pistas exclusivas para el tránsito de bicicletas, motonetas, motocicletas o similares, sus conductores sólo deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas.

Como corolario, indirectamente la existencia de vías exclusivas para ciclistas, define vías exclusivas para vehículos motorizados.

Bases Administrativas Estudio Habilitación Red de Ciclovías Valdivia

El proyecto comprenderá un diseño físico y operacional detallado de la alternativa definitiva, según las recomendaciones del REDEVU y MESPIVU. Este nivel de proyecto implica la definición de las obras involucradas con un detalle suficiente para estimar los costos del proyecto con un margen de error no superior al 5% del valor total.

Es decir, el margen de diferencia entre lo proyectado por la Consultora y lo que finalmente se construya, es muy estrecho.

B. Observaciones al Informe Estudio Red Ciclovías Valdivia, Apia XXI

Dos MEGA INQUIETUDES, se han instalado entre quienes hemos podido conocer el estudio “Habilitación Red de Ciclovía Valdivia”:

1º Si el criterio general sobre el cual se está tomando decisiones de diseño, es realmente el otorgar seguridad y facilidades a los ciclistas, o bien, el minimizar el que los ciclistas seamos una molestia para el tránsito motorizado. La revisión general y particular del informe 3, ofrece preocupantes y evidentes señales de que el criterio orientador es más cercano a lo segundo.

(nota postdata: paradójicamente, hoy viernes 29 de abril -natalicio del barón Karl von Drais-, un día después de terminado este informe, hemos sabido de la existencia de un software de modelación de tránsito, que iguala al ciclista a un automovilista lento y que por lo mismo genera "congestión" o molestia; la red de ciclovía a través de este software, demuestra en qué medida su implementación disminuye la congestión. Por norma, las propuestas de diseño de ciclovía, deben medir la rentabilidad de la misma, y a falta de otra metodología, la Consultora Apia XXI I.A.C. a utilizado este software, con la venia de Sectra.

O sea, de la inquietud o sospecha, pasamos a la certeza. John Forester lo dijo nítidamente: "Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación" Lo bueno es que ahora todo se ve más claro. Malo, pero claro).

2º ¿Se nos invita como opinantes reales o sólo para validar el proceso en cuanto a presencia de participación ciudadana?

Puntos críticos:

Generales

¨ Ante todo, el procedimiento carece de coherencia con algún marco de referencia orientador, algo equivalente al punto A. de este informe; el estudio se sostiene en nada oficialmente declarado, ya sea una Política Pública Nacional, Plan de Acción Comunal, quedando en demasía, al arbitrio de la materialización de las creencias, sesgos, percepciones de ciudad e incluso en ocasiones, intereses particulares como usuarios de las vías, de las partes involucradas formal y sistemáticamente (quienes, tanto desde la Consultora o desde entidades públicas, influyen en el resultado final disponiendo de recursos de su ámbito laboral, en una relación contractual remunerada con el proceso).

Consecuencia de esta falta de orientación superior, es la ausencia de una apuesta clara y convencida a la reconversión modal, como lo implicaría una modificación de uso de las vías para vehículos motorizados a no motorizados.

¨ Síndrome de “carreta delante de los bueyes”, pues si las soluciones de diseño se afectan por el delta de velocidades y magnitudes entre el tránsito motorizado y no motorizado, una gestión del calmado de tránsito es al menos simultánea, si es que no anterior, a la intervención de infraestructura; pero nunca posterior o con inseguridad sobre su implementación. El error nace en SECTRA, no en APIA XXI (Bases administrativas, objetivo general) Fundamental sobre esta situación, es considerar aspectos técnicos recogidos en REDEVU 09, dimensiones de los diversos peatones (p. 23), relación velocidad-campo visual (p.25, 26), anchos de pista y velocidad (p. 198) y anchos de pistas para ciclistas (p.198).

¨ Vinculado a lo anterior, no parece contemplarse la diferencia de costos entre segregación con demarcación o con barreras físicas, al decidirse el largo final de la red; pues de incrementarse la opción ciclobanda (segregación con pintura o tachones), aumentaría la extensión posible al bajar el costo por km/ciclovía. Toma un criterio económico-cuantitativo (1º Hay recursos para 25 km ciclovía en su forma ciclopista, 2º ¿cómo los distribuimos?), que partiendo del recurso disponible, desmerece la necesidad existente.

¨ La NO participación de los usuarios ciclistas, u otros usuarios (peatones, transporte público, personas con capacidades diferentes, automovilistas), de manera sistemática y vinculante. La propuesta desconoce en el caso de los ciclistas, que estos tiene anchos variables (triciclos y uso de carros, como los jardineros).

Si calculáramos por hora/hombre la representación de cada grupo involucrado en el proceso, considerando que EnBICIa2 ha estado en sólo dos oportunidades y que mayoritariamente los involucrados formal y sistemáticamente, más allá de sus experticias profesionales, mayoritariamente son automovilistas, se concluye una enorme disparidad en la representación de cada grupo de interés.

También es un problema generado en SECTRA.

¨ No hay especialistas en el equipo ejecutor, la insensibilidad a la experiencia ciclista permea la metodología y los resultados del estudio. Si EnBICIa2 fuera una consultora en urbanismo y obras civiles, ¿nos adjudicarían una carretera concesionada de alto estándar con nuestra escasa vivencia como automovilistas? ¿Qué extraña figura administrativa, legal, cultural y/o histórica permite que ocurra al revés?

¨ La nomenclatura es confusa y parcial (ciclovía, ciclopista, ciclobanda), al usar dos fuentes distintas de manera contradictoria (REDEVU 09 y Manual de Señalización de Tránsito, MTT 03)

¨ La propuesta parece basarse sólo en la demanda ciclista presente, no proyectada según la afectación en la repartición modal que la obra va a tener. Particularmente, no se observa una atención al incremento de los usuarios estudiantes (escolar o superior) y la correspondiente modificación de la tendencia de orígenes / destinos / horarios actuales.

¨ Consultora y autoridades, presentan sesgo inconsciente hacia el fenómeno de la seguridad ciclista. Sin darse cuenta, pretenden incrementar la seguridad restringiendo a la víctima, no al victimario. Si el problema fuera que hay pistoleros disparando libremente, ¿lo solucionarían obligando el uso de chalecos antibalas o prohibiendo a la gente salir a la calle? (analogía hecha por Claudio Olivares, Arriba’e la Chancha) ¿no sería más sensato restringir a los pistoleros?

Específicos

¨ No se proyecta como un plan integrado al sistema de transporte público, interurbano y transurbano.

¨ No hay una articulación con un sistema de biciestacionamientos protegidos y seguros.

¨ Descarta a priori el uso de tramos unidireccionales; toda la propuesta es bidireccional, con el consiguiente incremento de conflictos en esquinas y virajes, entre los ciclistas contrasentido y el resto de vehículos en sentido convencional.

¨ Vehiculiza vías peatonales (Libertad).

¨ No considera la habilitación de vías preferenciales; en calles lentas de bajo flujo, bastaría invertir PARE y CEDA EL PASO favor de estas calles (ej. Goycolea).

¨ No detecta vías críticas, de alta velocidad esporádica en zonas residenciales lentas (ej. Camilo Henríquez-Goycolea, entre Cochrane y Bueras).

¨ Discrimina en perjuicio de los ciclistas, la prioridad de paso en cruces, no respetando la categoría de la calzada paralela (REDEVU 2009, clasificación de las vías urbanas, p. 75-79).

¨ Hay tramos en cambio continuo de lado de la calle, obliga un zigzag que o afecta la continuidad o estimula acciones riesgosas de cruces imprudentes (eje Bueras, colegios Príncipe Asturias-Domus Mater).

¨ Discontinuidad de la red desde la Estación de Tren a plazuela Berlín.

¨ Plinto de 3 cm, desconoce la existencia de ruedas delgadas, como si todos los ciclistas usaran MTB; es equivalente a diseñar para autos todo terreno en la ciudad.

¨ No respeta parte de la identidad patrimonial de la ciudad, específicamente la Avenida Prat (costanera).

Postdata 2,
Terminado el proceso de elaborar y revisar este informe, resuena una melodía en mi cabeza, como nunca oigo a Violeta que me canta

"Yo no sé por qué mi Dios
regala con largueza
sombrero con tanta cinta
a quien no tiene cabeza"

¿Es necesario un 2º puente a la Isla Teja en Valdivia? (versión corregida)

2011-04-27T11:47:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Finalmente el Consejo Municipal de Valdivia ha hablado: el 2º puente hacia la Isla Teja será en el lado Sur del actual, entiendo este sacrificará el Parque Prochelle. Consecuencia predecible, nueva ola de manifestaciones, declaraciones, publicaciones varias a favor o en contra, cada una creo, con consideraciones dignas de atención.

Sin embargo, el debate se mantiene en la búsqueda de respuesta a la pregunta "¿dónde ubicar un 2º puente a la Isla Teja?"; pero la pregunta que por lógica es anterior, "¿es necesario un 2º puente a la Isla Teja?"...¿ya se hizo, analizó, estudió y respondió?

Quizás me la perdí, pues llegué a Valdivia en marzo del 2008. ¿O es que es tan rotundamente asumida entre la población y nuestras autoridades esta necesidad, que se ha optado por saltarse este análisis? ¿Alguien me ayuda a ponerme al día? ¿No nos estaremos precipitando y cediendo irresponsablemente a la tentación de las medidas cortoplacistas?

¿Y cuando un 2º puente, al facilitar el habitar lejos del radio urbano, incremente el negocio inmobilario, y se llene Punucapa, Cutipay, etc. de condominios y se eleve el parque automotriz hasta que el soñado 2º puente se vuelva insuficiente y a pesar del mismo, el futuro sea igual al presente? ¿se hará un 3º, un 4º puente, una carretera concesionada 4 pistas a Pilolcura y Colún? Quizás eso sea justamente lo que se busca.

¿O es que acaso Valdivia está siendo víctima, como otras tantas ciudades, de la colusión del mercado automotriz con el inmobiliario? Conozco bien el caso del par vial Viana-Alvarez en el centro de Viña del Mar, 3 o 4 pistas por sentido y a los pocos años la congestión era equivalente a la que se sufría antes de la intervención.

Pues el parque Automotriz se comporta como un gas, toma la forma y tamaño del recipiente (calles) que lo contiene; a mayor espacio -y con el polvo royal que significa el “progreso país” y el “feliz” incremento del “poder adquisitivo”-, mayor será la cantidad de autos en nuestras calles.

Personalmente no me atrevo a sostener que este puente no sea necesario. Y ojo, trabajo en la Isla Teja y por lo tanto el cuello de botella por el puente para mi es pan de cada día, en especial en la temporada de verano y la sobredemanda de superficie vial que implica el flujo hacia la costa o la Saval.

Sin embargo, si atendemos lo que nos dice Ivan Illich: "Cuarenta mil personas que cruzan un puente en una hora, necesitarán dos vías si utilizan trenes, cuatro pistas si viajan en autobús, 12, si lo hacen en automóvil, y menos de dos si lo hacen en bicicleta", debemos preguntarnos: ¿será necesario ensanchar el puente Valdivia, hacer otro? ¿o primero debemos bajar la superficie vial utilizada por cada ciudadano y una vez conseguido esto, re-evaluar las necesidades e intervenciones de infraestructura?

Y para que esta carta crítica sea a la vez propositiva, de consenso, va mi opción:

El puente actual se interviene para que quede sólo de tránsito vehicular pesado, con tres pistas, siendo la central de sentido reversible según la demanda horaria o estacionaria del flujo vehicular.

Y a cada lado del puente actual, un puente liviano de 3 mts de ancho, repartidos en 2 mts exteriores para peatones formato mirador con bancas techadas y paisajismo de jardinería (nativa de selva valdiviana) y 1 metro interior para ciclistas, estos últimos con tránsito unidireccional, es decir, hacia la Teja por el costado Norte, hacia el centro de Valdivia por el lado Sur.

Aclaro que no soy urbanista, ingeniero de transporte o de obras civiles, al menos de profesión, sin embargo, me atrevo a sostener que 2 puentes livianos sea mucho más económico y menos perturbador del patrimonio valdiviano actual, que un 2º puente para tránsito pesado. Estos 2 puentes livianos pueden ser colgantes, o alguna otra alternativa que además de pié para una obra estéticamente atractiva.

Post data: viernes 29.abril, he sabido que algo parecido a esto si fue propuesto por un arquitecto, pero todo concentrado en un sólo puente ensanchado con terrazas. Se descartó por dos peros:

- se teme que la estructura, considerando los terremotos vividos, no soporte tanta carga

Para este PERO, mi propuesta de dos ptes livianos paralelos, lo soluciona.

- qué se hace con la conexión Valdivia-Teja durante los trabajos?

Este 2º PERO, es lo que más justifica la solución vía 2º puente.

Soluciones innovadoras hace falta, para resolver el 2º PERO. Recibo propuestas en otto.luhrs@gmail.com para ser publicadas en este espacio

19.abril, Día de la Bicicleta

2011-04-18T14:39:00.000-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Celebrar un día en medio de los 365 que tiene el año es agradable, pero es más cuando se trata de brindarle un homenaje a la máquina que ha permitido a los seres humanos desarrollar grandes inventos y memorar historias, estamos hablando de la bicicleta. Sobre dos ruedas, un cuadro, un manubrio, un sillín, unas bielas, unas llantas, entre otros, descansa el cuerpo de lo humano, de la libertad, del aire, de los sueños. La niñez revive y el paisaje se refresca.

La historia de la bicicleta se remonta hacia el siglo XIX, quizá unas décadas o siglos más atrás, no obstante, desde que se invento su desarrollo no ha parado en avances tecnológicos, nuevos materiales, nuevas competencias y disciplinas. El Caballito de Acero está pasando de ser un objeto de casa, a convertirse en un inspirador de hazañas en el deporte y un promotor de la vida en la ciudad como medio de transporte.

Sobre dos ruedas sin motor la vida es más alegre. El reconocido profesor de antropología y etnología de la I´Ecole des Hautes Études en Sciences Sociales de París, Marc Augé, reconoce en su libro “Elogio de la Bicicleta” escrito en 2008 que «el milagro del ciclismo devuelve a la ciudad su carácter de tierra de aventura o, al menos de travesía (…) ¡Arriba las bicicletas, para cambiar la vida! El ciclismo es humanismo». Al pensar en la ciudad sostenible, la bicicleta cobra un papel especial, es la mejor en distancias de 8 kms, para su desplazamiento no utiliza petróleo y no genera emisiones, por el contrario brinda como beneficio la recuperación física corporal y por su velocidad permite reconocer el entorno y el paisaje.

¿Por qué decirle no a la bicicleta en la ciudad? ¿Por qué negar su existencia y dejarla a un lado con el peyorativo adjetivo de que la bicicleta es una alternativa, cuando es el medio de transporte sobre ruedas más eficiente económica y ambientalmente? ¿Por qué dejar la bici al olvido como sucede con las políticas actuales de transporte que benefician en gran medida al transporte motorizado, pasando por encima el transporte no motorizado? ¿Por qué dejar en el ático la bicicleta, cuando en conjunto con el caminar y las personas con movilidad reducida, son quienes deberían definir gran parte de las políticas de movilidad de la ciudad, pues son ellos quienes hacen la movilidad?

Celebrar el 19 de abril como el Día Mundial de la Bicicleta, es recordar esa fecha en el año de 1943, cuando el químico Suizo Albert Hofmann notó que todos sus sentidos vibraban con una sensibilidad superior, una sensación de bienestar y una vida renovada.

Eso es la bicicleta, una máquina que permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aíre a través de los sentidos. Vive la vida, monta en bici.

_______________________ Jorge Iván Ballesteros Toro Administrador del Medio Ambiente - UTP (c) Maestría en Estudios Urbano Regionales - UNALMED Asesor en Gestión Ambiental y Movilidad Sostenible / Medellín - Colombia

Blog: www.movicity.blogspot.com

DECLARACIÓN PÚBLICA POR EL RESPETO A USUARIOS NO MOTORIZADOS EN LAS VÍAS INTERURBANAS DE CHILE

2011-03-02T05:39:00.000-08:00

Por Otto Lührs

Maravillado luego de 8 días de cleteo y treking varios en el Parque Nacional Conguillío (Araucanía andina de Chile), pero a la vez hastiado de la prepotencia o insensibilidad de muchos, demasiados de los compañeros motoristas con quienes debemos compartir las vías para cicloturistear, he escrito a un costado del camino, entre el polvo levantado por motorizados todo terreno a alta velocidad, una DECLARACIÓN PÚBLICA.

Espero no parecer iluso, idealista o estar viviendo fuera de la realidad, pues sé que una declaración pública individual no pesa ni trasciende. Pero al menos me sirve de catarsis, desahogo.

Y en una de esas, más personas o colectivos compartiendo este sentir, podrían conectarse y transformar esto en una Declaración Pública de verdad, con respaldo y peso.

Declaración pública por el respeto a usuarios no motorizados en las vías interurbanas de Chile

Vistos:

1º que es un derecho constitucional de toda persona el trasladarse de un lugar a otro de la República, a condición de que se guarden las normas establecidas en la ley y salvo siempre el perjuicio de terceros (Constitución de Chile, cap. III, art. 19, 7ºa);

2º que las vías pueden o no segregar un uso diferenciado en aceras para peatones y calzada para usuarios de vehículos;

3º que las vía pueden o no segregar un uso diferenciado para vehículos motorizados y no motorizados;

3º que ante la ausencia de segregación vial, ya sea total o parcial, la vía completa es de uso compartido;

4º que la calzada es la faja vial destinada al uso de vehículos y que la bicicleta es un vehículo (ley 18290, art 2º);

Considerando:

1º que la circulación segura y cómoda para TODOS los usuarios debe lograrse con la soberanía del sentido común colectivo;

2º que las políticas de infraestructura vial históricas de Chile así como la cultura ciudadana no velan o favorecen el cumplimiento de lo anterior;

3º que la ocurrencia de accidentes o perjuicios varios, tanto en frecuencia como en gravedad, es directamente proporcional a la diferencia de tamaño, peso y velocidad entre los distintos usuarios y con perjuicio de los más vulnerables (peatones, ciclistas y vehículos a tracción animal);

4º que entre otros, estos eventos se refieren a atropellos por alcance, frontales o laterales, lanzamiento de piedras por las ruedas de vehículos pesados en vías de ripio, pérdida de equilibrio de ciclistas, levantamiento de polvo y alteración de la pureza acústica del lugar.

5º que no podemos como sociedad el tolerar que sea el MIEDO el factor regulador de nuestra circulación vial, la Ley del más Fuerte debe ser ABOLIDA.

Resuelvo:

1º demandar el uso tolerante, solidario y respetuoso de todas las vías interurbanas;

2º hacer un llamado a los ciclistas de Chile, a hacer valer, con precaución y a la vez firmeza, nuestro derecho a uso de todas las vías, ya sea para viajes utilitarios cotidianos (pobladores o residentes de cada zona), deportivo o cicloturístico;

3º exigir a las autoridades correspondientes, la consideración del vehículo BICICLETA, en el diseño y construcción de las vías, en términos de ancho, pendiente, superficie de rodado y definición de segregación o integración coherente según corresponda.

Incremento de la oferta de espacio vial o reducción de la demanda de espacio?

2011-02-04T07:57:00.000-08:00

Por Otto Lührs, más aporte de Carlos A. Gonzáles G.

Hay noticias o anuncios amenazantes que ante la alta probabilidad de que se hagan realidad, dada la irreflexiva dinámica de búsqueda y realización de "soluciones viales" que misteriosa –o sospechosamente- ilumina el accionar de nuestros cabecillas sociales, públicos o privados, de verdad me asustan.

Entre estas amenazas, está en Valdivia la ampliación a 4 pistas del puente Valdivia (hacia la isla Teja), o incluso, en vez de ello, un túnel por debajo del río Valdivia desde el Obelisco a la Av. Los Robles. Y el fin de semana último, en un el Mercurio de Santiago, vi publicado un mega plan de infraestructura vial para Viña del Mar y alrededores, nuevamente con la inspirada dirección del Sr. Osvaldo Urrutia de la SECPLA de esa ciudad.

La tesis en la que afirmo mi postura crítica hacia estas políticas viales, en la lógica "a mayor demanda de espacio vial mayor oferta" es la convicción de que el parque automotriz tiene un comportamiento análogo al de los gases (además de apestoso), es decir, se acomoda al recipiente (calles, avenidas) que lo contiene; crece el recipiente entonces crece el parque automotriz, ya que actúa la "La Tragedia de los Comunes" de Garret Hardin (ver http://www.eumed.net/cursecon/textos/hardin-tragedia.htm); eso sí, con una altísima capacidad de compresión y cobrando un elevado costo a la calidad de vida de TODOS los ciudadanos, no sólo para los que transportándose en vehículos motorizados particulares colapsan las vías y justifican supuestamente el que se amplíen. La ampliación genera una sensación de mejoría, pero esta es temporal y transitoria, pues el aumento de espacio vial es uno de los estímulos más eficientes para que más personas compren y usen auto y al tiempo, nuevamente el espacio se hace estrecho, y pareciera que nada hubiera cambiado. Puede durar la mejora 5, 10 años, más o menos, da igual, el asunto es que equivale a aplazar un problema, no solucionarlo, es como barrer y guardar la mugre debajo de la alfombra o cerrar una herida profunda sin haber desinfectado.

Llevaba un tiempo tratando de sentarme a ordenar estas ideas y colocarlas por escrito, cuando por la red SUSTRANLAC me llega un claro artículo “El círculo de la inmovilidad urbana”, de Carlos A. González G. sobre el tema. Se refiere a la planificación del transporte desde la oferta y sus consecuencias. Cierra con algunas preguntas que invitan a un debate.

Sugiero, tomando los mismos conceptos, en posicionar una planificación del transporte desde la disminución de la demanda como punto de partida a la búsqueda de soluciones.

Espero motivar a algún lector a pensar Valdivia o la ciudad en la cual c/u vive de manera distinta a la mirada convencional.

Lo pueden leer a continuación.

El círculo de la inmovilidad urbana

Por: Carlos A. González

“Dado que el problema de la movilidad urbana radica en que cada vez hay más carros pero se construyen menos vías, la solución es tan sencilla como equilibrar la balanza, apurando la construcción de más infraestructura viaria”. Esta afirmación, aunque suene lógica, está muy lejos de ser cierta.

Lo primero que hay que decir es que si el problema fuera tan fácil de resolver ya estaría resuelto desde hace muchos años. No es un secreto que, hace ya casi medio siglo, ciudades como Los Ángeles (CA), Dallas (TX) y Detroit (MI) entre otras, optando por seguir tal lógica, construyeron grandes sistemas de autopistas. Como tampoco es un secreto que, en la actualidad, dichas ciudades no solo siguen padeciendo una gran congestión de tráfico, y múltiples externalidades negativas asociadas, sino que la situación en lugar de mitigarse, parece haber empeorado drásticamente. A pesar de su evidente fracaso, este caduco enfoque de la planificación del transporte ampliamente aplicado en ciudades norteamericanas durante los años 70, sigue enquistado en nuestro imaginario colectivo, y lo que es peor, sigue siendo la luz que guía la toma de decisiones de gran parte de los políticos locales, solo con contadas excepciones.

Desde el rigor técnico de la disciplina del transporte, la idea de resolver los problemas de movilidad sólo a partir de ofrecer más infraestructura vial al vehículo privado, es conocido como ‘planificación del transporte desde la oferta’. Es decir, un trillado ejercicio que evolucionó a partir de la regla de tres, en el cual lo que se calcula es cuántas nuevas vías o carriles deben ser construidos para que el tráfico vuelva a fluir de manera normal. En lo que no reparamos los ciudadanos del común, es que se trata de la ‘crónica de una muerte anunciada’, pues la evolucionada regla de tres también determina cuándo dicha ampliación quedará completamente colapsada, y así, unos años después, todo vuelve a empezar. De esta manera, seguiremos dando vueltas en este pernicioso círculo de inmovilidad urbana.

El pequeño detalle, insignificante para algunos, es que el espacio para vías en la ciudad no es infinito, de hecho es un recurso escaso. Así, una vez hayamos utilizado todo el espacio disponible descubriremos, sin ninguna sorpresa, que el parque automotor ha seguido creciendo a un ritmo aún mayor, tanto por la expectativa de que se contará con más vías, como por el gran impulso que le da al sector automovilístico el crecimiento económico. En tal escenario, resulta evidente que los efectos de la congestión ya no son iguales sino aún peores; que la velocidad media en automóvil, como ocurre en el centro de New York, es similar a la que, 100 años atrás, tenían los carruajes de caballos; que las atestadas autopistas de dos pisos, como en Ciudad de México, son un monumento al despilfarro; y que los peligrosos niveles de contaminación, como ocurre en Santiago de Chile, nos impedirán salir a la calle unos cuantos días al año. ¿Futurismo sin fundamento? No, simplemente, la escueta descripción de una triste realidad.

Para aquellos a quienes los análisis basados en argumentos urbanísticos y ambientales no les despierta el mismo respeto que los realizados desde el ‘pragmático’ enfoque económico, solo resta recordarles la frustración de los contribuyentes al ver cómo después de grandes inversiones en infraestructura viaria, el problema de la congestión rápidamente reaparece e incluso parece más grave. Así, los propietarios del preciado vehículo privado reclaman a su alcalde soluciones rápidas, y éste, para no perder popularidad entre sus futuros votantes, se apresura a rascar las ya precarias arcas locales con tal de proveer más ‘vías rápidas’. Otro pequeño detalle, insignificante si se quiere: no solo el presupuesto de la ciudad es limitado, sino que el destinado para infraestructura, en el círculo de la inmovilidad, es siempre insuficiente ante la insaciable demanda de inversiones del vehículo privado.

Solo queda entonces echar mano de artilugios como ‘Megaobras por Contribución de Valorización por Beneficio General’ y ‘Autopistas urbanas por concesión con peaje electrónico’, que lo único que harán, salvo contadas excepciones en las que se trata de obras realmente necesarias, será consumir más suelo urbano y aportar más vehículos a la ciudad.

¿Será que en Colombia tenemos que llegar hasta tal punto de caos y despilfarro para darnos cuenta que abordar los problemas de movilidad urbana desde el enfoque de la oferta, no conduce a ninguna parte? Y si tal enfoque no funciona ¿qué alternativas hay? ¿Estamos a tiempo de reorientar el rumbo, y evitar recorrer el largo camino de equivocaciones de ciudades norteamericanas que algunos intentar vendernos como modelos dignos de imitar? Sin duda se trata de una urgente y prometedora discusión que recién empieza.

* *Consultor e Investigador en Movilidad y Urbanismo*.

PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.

www.carlosagonzalez.org

Disponible en:

http://www.dinero.com/opinion/opinion-on-line/circulo-inmovilidad-urbana_83213.aspx

La muni de Viña del Mar movió letrerito de la Ciclovía Salinas-Reñaca… y qué?

2011-02-04T07:47:00.000-08:00

Por Otto Lührs

La instalación del letrero comentada en la ENTRADA anterior (La Maligna Alquimia germina en Viña del Mar), habla de desdén, falta de respeto, desconsideración y/o incompetencia técnica en vialidad urbana. A mí al menos, no me contenta un cambio de ubicación de ese cartel, dado que ante tan graves hechos, lo que corresponde en un contexto de actuar serio y profesional, es:

1º análisis de la génesis del hecho, preguntarse y responder ¿cuáles son los factores existentes en la gestión pública del municipio de Viña que permiten que esos hechos ocurran? ¿por qué surgen evidencias que hablan de protocolos, estándares de intervención de vías urbanas, diferenciados para motorizados, ciclistas y peatones? ¿el problema está en los reglamentos internos? ¿en las personas que los aplican? ¿en sesgos de las visiones de ciudad de quienes gobiernan o tratan de obedecer a los que gobiernan? ¿han visto alguna vez un letrero para ciclistas obstruyendo una vía motorizada? Nunca!!! ¿por qué? ¿o una intervención de calle que la corte al 100% y que no contemple la implementación de una alternativa para los motorizados afectados? ¿Y por qué esto sí es normal para ciclovías y aceras?

Si no se detectan y modifican los factores que operan a favor de estos sinsentidos, estos seguirán ocurriendo, y el activismo ciudadano pro movilidad sostenible se reducirá a señalar amablemente a las autoridades donde están metiendo las patas para que por favor si fuera posible y no mucha la molestia arreglen sus condoros.

¿Atacar el problema implica sólo solucionar sus efectos o identificar la raíz e intervenir desde ahí para que vuelva a suceder?

2º si hipotéticamente ocurriera lo que describo arriba, de analizar causas y corregir de raíz el problema para procurar que no siga sucediendo, corresponde pedir disculpas públicas, por el letrerito, por el tiempo que duró el hoyo con arbolito recién reparado en la acera llegando a Reñaca, por el mal diseño de la ciclovía en los tramos con estacionamientos de autos entre Salinas y Viña, por el cruce asesino que diseñaron con la venia de Osvaldo Urrutia en el paso bajo nivel de Jardín del Mar y un largo etc.

Admito que en mis comentarios hay algo de molestia personal, casi me atrevo a reconocer un dejo de rencor, dado que a los señores Alamiro Arias y Osvaldo Urrutia los conocí como ineptos y con un desprecio solapado hacia el ciclista, sólo doran la píldora pues el tema es moda y políticamente correcto. Pero esta confesión no invalida creo lo que señalo. Reitero lo que ya manifesté, para el municipio de Viña y en especial para estos señores, la cicloinclusión no es más que un maquillaje para su hueca "Viña ciudad bella"

La Maligna Alquimia germina en Viña del Mar

2010-12-30T08:08:00.000-08:00

Por Otto Lührs

A pasado bastante tiempo desde la última vez que aludí a la Ilustre Municipalidad de Viña del Mar en este blog; pero el letrero de la foto, nueva evidencia que peatones y ciclistas somos para este municipio ciudadanos de 2ª categoría, le otorga méritos para ganarse este comentario.

Para los lectores ciclistas la foto habla, o grita la estupidez por sí sola. Para los lectores no ciclistas, destaco explícitamente que la esquina inferior derecha del cartel PRECAUCIÓN, tiene su borde angulado y metálico a la altura de la cabeza de un ciclista promedio, DENTRO de la ciclovía.

Para intentar al menos, sacar este nuevo insulto al sentido común del anonimato e impunidad, revisé la web http://www.munivina.cl/, y encontré que en los cargos de responsables de estas intervenciones viales, hay tres históricos que ya hace muchos años hacen de las suyas en el feudo de la Tía Coty, alcaldesa de Viña del Mar: Osvaldo Urrutia Soto, Secretario Comunal de Planificación; Patricio Moya Márquez, Director de la Dirección de Operaciones y Servicios y Alamiro Arias Lazo, Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público. Este último, tiene entre sus funciones, según se señala en el PDF REGLAMENTO ORGANIZACIÓN INTERNA DEL MUNICIPIO DE VIÑA DEL MAR Y SUS MODIFICACIONES, el “Señalizar adecuadamente las vías públicas”. ¿Qué están entendiendo en la Muni de Viña por “adecuadamente”? La señalética en cuestión, es para motoristas, pero invade el espacio para los ciudadanos no motorizados.

Siento reconfirmar mi impresión: para la Ilustre Municipalidad de Viña del Mar, la infraestructura pro – transporte a tracción humana, no es más que un lindo maquillaje para salvar el light lema “Viña, Ciudad Bella”. Una apuesta real a favor del transporte sustentable, seria, técnica y profesionalmente correcta, al menos en este gobierno comunal, es una posibilidad para la cual ya no tengo esperanza.

La alquimia maligna

2010-10-11T11:51:00.000-07:00

Por Otto Lührs

El pensar e implementar ciudades para la gente, visibiliza una metamorfosis paradigmática, presente, influyente, invasiva, y aún así, invisible.

Las estructuras blandas están endurecidas y las duras se han ablandado.

El tejido cerebral, cortical o profundo, despensa simbólica de ideas, valores, prejuicios, concepciones o convicciones, génesis de nuestras acciones, es extremadamente blando, frágil, aparentemente vulnerable.

Y la infraestructura urbana, aceras, calzadas, soleras, muros o puentes, formada principalmente por cemento, fierro, asfalto, algo de madera o algún sintético, es dura, sólida. Son estructuras indeformables, salvo que participen artes que empleen herramientas y técnicas específicas, personal especializado y no pocos recursos.

Y sin embargo, la búsqueda de relación lógica entre la despensa simbólica de las ideas y la infraestructura urbana, me lleva a concluir que ha ocurrido una extraña inversión de rasgos de blandura y dureza.

Las estructuras en apariencia sólidas, se modifican, rediseñan, demuelen y se reconstruyen con una facilidad y simpleza que supera largamente la modificación de ideas y convicciones.

Ejemplo de esto es lo que sucede cuando las calles se perciben estrechas para el transporte motorizado, pues resulta más fácil ensanchar las calzadas pensadas para ellos, antes que planificar modificaciones a los hábitos de movilidad de los ciudadanos. Más superficie para que los vehículos circulen sigue siendo la opción prioritaria; mientras, buscar que cada habitante consuma menos espacio público en sus traslados, aún es una línea de acción marginal, extraña, distante de las oficinas de políticos, unidades técnicas comunales o regionales.

En tanto, y al contrario de la infraestructura urbana, las estructuras en apariencia blandas, parecen blindadas, protegidas con un campo de fuerza que resiste los argumentos humanitarios y planetarios. Las ideas de quienes con sus acciones -y omisiones- están en posición de influir en la modelación de nuestro hábitat (para el caso, llamado Valdivia), parecieran inmunes al conocimiento objetivo de la contingencia local y global que amenaza la vida: cambio climático, sedentarismo, desestructuración social, ruido, congestión, muertes en accidentes de tránsito, pérdida de ecosistemas originales, pérdida del espacio público para la recreación y el encuentro espontáneo, instalación del miedo como agente regulador de la convivencia vial. Son realidades que al parecer no hacen mella en las dinámicas de toma de decisiones.

¿Causas, explicaciones?

La influencia por debajo de la mesa del mercado automotriz y el de los combustible fósiles, la vinculación entre calidad de vida y moverse menos, el estatus social asociado a un medio de transporte determinado, el sesgo de las esferas de poder que proyectan ciudades según su perspectiva y el juego político de asegurar la popularidad de las autoridades de turno en base a medidas cortoplacistas, entre otros factores, configuran esta situación que he denominado la alquimia maligna.

Y el caldo de cultivo para que estos ingredientes fragüen y acoplen con fuerza, es la apatía e ignorancia ciudadana. Es cierto que Valdivia cuenta con un batallón de vecinos organizados, cultos y activos, en comparación al promedio de las ciudades chilenas, significativo. Pero a la luz de los resultados, es aún insuficiente.

En materia de infraestructura vial, la alquimia maligna en Valdivia tiene un nuevo retoño, ya bautizado por miembros de EnBICIa2, como El Engendro. La Avenida Las Encinas, Isla Teja, paralela a la Av. Los Robles, ha sido recientemente remodelada y pavimentada. Ahora tiene 4 pistas en la calzada, rectas, anchas, y por el lado norte, sobre la acera, está El Engendro, una faja angulada y estrecha, destinada al tránsito de bicicletas, que no es más que la idiotez materializada, o un intento de burla y menoscabo para ciclistas y peatones, o un ejemplo más de ignorancia e invisibilización de sus necesidades y derechos, o el reconocimiento de que quienes se movilizan en motores son jerárquicamente superiores para los responsables de la construcción de esa vía.

O la ignorancia e insensibilidad también vive en mí y por eso no alcanzo la comprensión y menos aún la aceptación del fenómeno.

O bien todas las anteriores.

En este escenario, el proyecto “Red de Ciclovías para Valdivia”, que hasta ahora sólo vive en textos y planos en oficinas públicas y de la consultora APIA XXI IAC S.A., se vuelve más una amenaza de Megaengendro, que una obra de adelanto y mejora de la calidad de vida valdiviana.

El batallón de vecinos organizados, cultos y activos, deberá crecer, cohesionarse, organizarse, conocerse.

De lo contrario, la alquimia maligna continuará produciendo engendros de beneficio para pocos y perjuicio para muchos, presentes y futuros, humanos y no humanos.

Los verdaderos criminales tras los atropellos

2010-09-30T16:02:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Este escrito nace en respuesta al atropello fatal de una ciclista en Río Bueno y con participación de un camión, hace unos meses. El hecho despertó peticiones hacia las autoridades respectivas de proteger el derecho que tenemos los ciclistas de usar las vías de manera segura, para lo cual se demanda la condena del camionero involucrado.

Hoy en los noticieros nos encontramos con el atropello, creo en Santiago, de una abuela (muerta) y su nieto (al borde de). Los familiares entrevistados piden que “se haga justicia” en relación al taxista, la prensa destaca que al conductor ni siquiera le retuvieron la licencia.

(postdata, abril 2010, escolar atropellada y muerta por cruzar calle oyendo música con audífonos)

En ambos casos, al menos en mi conocimiento de los hechos, no hay datos que permitan defender una solicitud de condena para los conductores de los vehículos. ¿estaban bajo la influencia de alcohol o sicotrópicos? ¿exceso de velocidad? ¿hablaban por celular sin manos libres y se distrajo? no sé, no he sabido de algún indicio de responsabilidad penal.

Y casos así hay por miles. Ya es hora de realizar miradas transversales, globales, análisis de contextos más que de cada caso aislado, pues yo no respaldo la impunidad. Ni creo que la muerte de esta persona sea algo accidental atribuible a la mala suerte (tan sólo la mala suerte de habitar Chile en el inicio del s.XXI)

Yo sostengo que si hay culpabilidad criminal, pero esta radica en otras personas, otras esferas. La de los choferes puede existir o no. Es circunstancial. La que ahora señalo siempre está presente, y aunque pasa desapercibida, ahí está. Me refiero a la esfera decisional, técnicos, autoridades políticas, legisladores, urbanistas. Por ahí debemos pesquisar en busca de culpables.

Pues es un acto de responsabilidad criminal el tirar en la misma vía, a que convivan personas de velocidad y peso tan increíblemente distintos. O no resguardar la integridad peatonal en los cruces.

¿A quién se le ocurre que ciclistas y vehículos rápido/pesados deben compartir las vías? si el pobre tipo del camión ni se enteró de su atropello hasta que le avisaron testigos presentes!!!

¿Podemos sentirnos criminales de pisar una cucaracha sin querer? Y no lo digo peyorativamente, si yo mismo soy cucaracha día a día.

Y sin embargo, la ley 18290 es clara:

Vehículo: Medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser transportado por una vía

Conductor: Toda persona que dirige, maniobra o está a cargo del manejo directo de cualquier vehículo, de un animal de silla, de tiro o de arreo de animales;

Calzada: Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales;

Ciclistas, taxistas, camioneros somos conductores de vehículos, y en la calzada podemos y muchas veces debemos convivir, unos a 20 km/hr y otros hasta 120 km/hr; y a los lados de estas vías hay unas ISLAS viales llamadas aceras, y sus usuarios, los peatones, están obligados a adaptarse a este sistema extremando precauciones al pasar de una isla a otra o simplemente no saliendo de su isla.

Y mientras, técnicos o urbanistas de seguro piensan que lo hacen bien pues diseñan vías "legales" que restringen libertades o fomentan y justifican los atropellos ¿acaso aún alguien cree que legal / correcto / justo son sinónimos? ¿y que la conciencia puede estar tranquila si es que se actúa diseñando el viario urbano dentro de lo legal, de la “norma” aplicada deshumanizadamente?

Aceptar que el crimen es de los choferes, conseguir una condena, lograría quizás que ESOS choferes no vuelvan a atropellar, o al menos sean más consiente. Y el resto?

Ojo, los actos ocurren en sistemas que los sostienen, promueven, a veces justifican. Las reglas y diseños viales están configuradas de tal forma que un crimen como el de Río Bueno se diluye entre la opinión pública como accidente. Incluso no faltará el que exprese que esa mujer no debiera haber estado en el camino del camión, pobrecito chofer. Alguno también se preguntará si la abuela fue cuidadosa al cruzar con su nieto de una isla a la siguiente.

Los dardos de la culpabilidad deben apuntar a los responsables de la configuración del escenario del crimen, ya sea por poder político, técnico o normativo; entonces creo estaremos atacando de raíz el problema, pues debemos hacer temblar, visibilizar las visiones, concepciones de organización solapadamente jerarquizada del sistema vial chileno.

El peso de los vehículos no es algo que se pueda intervenir, quizás regular. Pero la física aporta otro factor relevante en esta inecuación, la velocidad, fácilmente regulable con voluntad y visión. Si se limita la velocidad máxima de circulación, se posibilita la convivencia segura, al menos así lo han entendido en otras ciudades, otros países, donde hablar de Zonas 30 ya es tema instalado y aceptado. Acá estamos más retro, estamos haciendo el mismo camino errado de pensar que la solución es segregar, llenar de ciclovías o de lamentarnos por no tenerlas mientras tanto.

Y hasta que eso pase, unos irreflexivamente seguirán centrando la criminalidad en los conductores más que en los organizadores del sistema.

Otros, continuarán lucrando al amparo de consultoras, constructoras o en cargos públicos, con la construcción de infraestructura cara e ineficiente, para el tránsito rápido motorizado, o para el tránsito liviano enjaulado (ciclovías).

Resumiendo:

No comparto el solicitar a las autoridades la aplicación de la debida condena para los choferes.

Me inclino por apoyar a las familias de las víctimas, e incluso a los mismos choferes en caso de que fueran inocentes, lo cual insisto, para mí es un tema secundario, para solicitar la aplicación de la debida condena de autoridades políticas, ingenieros, legisladores y urbanistas responsables de transformar nuestras vías en escenarios para que la muerte se haga presente.

Tema complejo, necesario de debatir, urgente de hacer sentir incluso obligar, la participación ciudadana transversal y equitativa. ¿Cuántas víctimas más lamentaremos hasta que recuperemos las calles para la gente, de las garras del transporte motorizado?

Por mi derecho a transitar en mi vehículo (bicicleta) en Valdivia (modificado 20.07.10)

2009-10-16T09:40:00.001-07:00

Por Otto Lührs

Dedicado al Sr. que el jueves 15 me embistió con su camioneta y a los ciudadanos que sufren lo mismo.

Al circular el jueves 15 del presente mes por Picarte desde el centro hacia el Coliseo en bicicleta por la calzada de esta importante vía, fui sobrepasado por una camioneta que invadió mi espacio en la calzada pasando a muy escasos cms., colocando en serio riesgo mi integridad. Le di alcance en el semáforo en rojo siguiente, y por la ventana me dirigí a la niña sentada atrás, pidiéndole que de adulta por favor no fuera como su padre. El conductor de la camioneta me responde que yo no puedo circular en bicicleta por Picarte, pues no hay “ciclovía”. Terminó el “diálogo” cuando le dije que además de prepotente era inculto y que se estudiara la ley de tránsito.

Primero, deseo expresar mi posterior arrepentimiento por haber intentado dejarlo en ridículo frente a su familia, pues me considero defensor de la familia como núcleo social y la relación de padres e hijos siempre debe ser fortalecida, muy distinto a lo que hice en ese momento. En otras ocasiones en que he sentido violentado mi derecho a usar las vías vehiculares, he canalizado mi enojo con un tacazo al foco trasero. También me he avergonzado luego de mi acto. No sé cuál reacción es peor, pero en ocasiones la rabia de ser invisibilizado por los conductores de vehículos motorizados me supera. Pido las disculpas del caso, a la vez que apelo a la empatía de los conductores de vehículos motorizados, con quienes nos desplazamos en bicicleta por la ciudad. Tiene mucho de sentirse como presa entre depredadores, como el ternero del rodeo (¿será por eso que no aprueba este mal llamado deporte?).

Segundo, algunas aclaraciones técnicas. En el tránsito convive el no vehicular (principalmente peatones) y vehicular. A sí mismo, dentro de este último, coexisten los motorizados y los no motorizados (principalmente ciclistas). Para la convivencia armónica y supuestamente equitativa de unos y otros, según la idiosincrasia, cultura, escala de valores, modelo económico, entre otros factores, cada región, nación, ciudad o barrio, opta entre la segregación o integración de los distintos usuarios, considerando las relaciones de masa (velocidad + peso) y por lo tanto potencial de generación de daño de cada uno. Pero que nadie se confunda ni desde la confusión justifique actuares prepotentes: SOMOS TODOS TRÁNSITO.

En el caso valdiviano, la segregación del tránsito sólo se reconoce entre el no vehicular/peatonal (acera) y el vehicular (calzada). Al no haber casi de vías exclusivas para medios de transporte motorizado y no motorizado, se asume por definición que las vías valdivianas en general son integradas, es decir, el tránsito vehicular motorizado y no motorizado debe compartir la calzada. No es la intención juzgar esta realidad, opinar sobre si es favorable o desfavorable para unos y otros; sólo deseo explicitar la situación actual de la convivencia vehicular valdiviana, desde la infraestructura y legislación vigente.

El art. 2 de la ley 18290, define calzada “parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales” y vehículo “medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser transportado por una vía”. Es decir, la bicicleta es un vehículo legalmente usable por la calzada de Picarte, y por lo tanto, estoy en mi derecho al usar una pista completa de esta vía, aunque mi velocidad no supere por lo general los 20 km/hr y esto incomode a quienes deseen ir más rápido.

En otras ciudades chilenas o de otros países, es posible desglosar esta primera clasificación, y reconocer para la convivencia del tránsito vehicular motorizado y no motorizado, vías integradas, segregadas parcialmente o segregadas totalmente. Quizás a esta última alternativa se refería el Sr. de la camioneta al hablar de ciclovía.

Insisto, esto es para otras ciudades, pues en Valdivia, según la legislación vigente y la infraestructura vial existente, sólo queda hablar de vías vehiculares, no hay más. Y por lo tanto, debemos compartir las calles en base al respeto, tolerancia, a veces paciencia; o visto de otra forma, demostrando en nuestra circulación sentido común, educación o simplemente cultura.

Aprovecho la instancia para expresar una inquietud. He recibido noticias, casi rumores, de que en Valdivia si se están proyectando ciclovías, lo que me genera preguntas: ¿dónde?¿cuándo? ¿cómo? ¿se replicarán errores que sistemáticamente ocurren en este tema a lo largo del país? Y la más importante, ¿serán esta obras resultado de la expresión de la voluntad de la ciudadanía? ¿tienen la Municipalidad de Valdivia o el Gobierno Regional, en sus políticas de gestión la sistematización de la participación ciudadana?.

Otto Lührs Middleton
movilidadsinmotores@gmail.com

Ivan lllich, citas selectas

2009-10-08T07:15:00.000-07:00

Comparto transcripciones extraidas del libro Obras Reunidas de Iván Illich, de sus libros "Convivencialidad", "Alternativas" y "Energía y equidad". Según entiendo, "Convivencialidad" y "Energía y equidad", son obras que surgieron cuando el reescribió lo que originalmente había publicado bajo el título de "Máquinas para la convivencia".

Que lo disfruten,

Illich, I. (2006) Obras reunidas: La convivencialidad. México: FCE

373
Hay umbrales que no deben rebasarse. Debemos reconocer que la esclavitud humana no la abolió la máquina, sino que solamente obtuvo un rostro nuevo, pues al trasponer un umbral, la herramienta se convierte de servidor en déspota.

374
Llamo sociedad convivencial a aquella en que la herramienta moderna está a servicio de la de la persona integrada a la colectividad y no al servicio de un cuerpo de especialistas. Convivencial es la sociedad en la que el hombre controla la herramienta.
Al hombre que encuentra su alegría y su equilibrio en el empleo de la herramienta convivencial, le llamo austero.

381
Se ha necesitado el transcurso de un siglo para pasar de la liberación lograda a través de los vehículos motorizados, a la esclavitud impuesta por el automóvil.
Poco a poco se empezó a confundir la buena circulación con la alta velocidad.
El conjunto de la sociedad consagra a la circulación cada vez más tiempo del que supone que ésta le ha hacer ganar.

382
La escuela ya no es un buen instrumento de educación, ni el automóvil un buen instrumento de transporte.

384
La persona, la célula de base, conjugando en forma óptima la eficacia y la autonomía, es la única escala que debe determinar la necesidad humana dentro de la cual la producción social es realizable.

Cada uno de nosotros se define por la relación con los otros y con el ambiente, así como por la sólida estructura de las herramientas que utiliza.

La convivencialidad es la libertad individual, realizada dentro del proceso de producción, en el seno de una sociedad equipada con herramientas eficaces.

La alternativa
385
Se debe saludar a la crisis declarada de las instituciones dominantes como el amanecer de una liberación revolucionaria que nos emancipará de aquellas instancias que mutilan la libertad elemental del ser humano, con el sólo fin de atosigar cada vez a más usuarios. Esta crisis planetaria de las instituciones nos puede hacer llegar a un nuevo estado de conciencia, que afecte a la naturaleza de la herramienta y a la acción a seguir.

Amenaza de un Apocalipsis tecnocrático, yo opongo la visión de una sociedad convivencial. La sociedad convivencial descansará sobre sus contratos sociales que garanticen a cada uno el mayor y más libre acceso a las herramientas de la comunidad, con la condición de no lesionar una igual libertad de acceso al otro.

387
En la era de la tecnología científica, solamente una estructura convivencial de la herramienta puede conjugar la supervivencia y la equidad.

389
El mundo actual está dividido en dos: aquellos a quienes los automóviles sacan de la carretera y aquellos que conducen esos vehículos.

396
Todo objeto tomado como un medio para un fin se convierte en herramienta.
La herramienta es inherente a la relación social. En tanto actúo como hombre, me sirvo de herramientas. Según la domine o ella me domine, la herramienta o me liga o me desliga del cuerpo social. En tanto domine la herramienta, yo doy al mundo mi sentido; cuando la herramienta me domina, su estructura me conforma e informa la representación que tengo de mi mismo. La herramienta convivencial es la que me deja la mayor latitud y el mayor poder para modificar el mundo en la medida de mi intención. La herramienta industrial me niega ese poder; más aún, por su medio es otro quien determina mi demanda, reduce mi margen de control y rige mi propio sentido. La mayoría de las herramientas que hoy me rodean no podrían utilizarse de manera convivencial.

La herramienta es a la vez medio de control y elemento transformador de energía. Como se sabe, el hombre dispone de dos tipos de energía, la que genera de sí mismo (o energía metabólica) y la que extrae del exterior. El hombre maneja la primera y manipula la segunda. Es por eso que haré una distinción entre la herramienta manejable y la herramienta manipulable.
La herramienta manejable adapta la energía metabólica a una tarea específica. Es multivalente, como el sílex original el martillo o el cortaplumas. Es univalente y altamente elaborada, como el torno del alfarero, el telar, la máquina de coser de pedal o la fresa del dentista. La herramienta manejable puede alcanzar la complejidad de una organización de transportes que saca de la energía humana el máximo de movilidad, como ocurre en un sistemas de bicicletas o de triciclos, al que correspondería un red de pistas tal vez cubiertas y con estaciones de mantenimiento. La herramienta manejable es conductora de energía metabólica; la mano, el pie, la dominan; la energía que ella pide puede producirla cualquiera que coma y respire.

397
La herramienta manipulable es movida, por lo menos en parte, por energía exterior: Puede servir para multiplicar la energía humana: los bueyes tiran del arado, pero para guiarlos se necesita del labrador. Asimismo un montacargas o una sierra eléctrica conjungan la energía metabólica con la energía exógena. Sin embargo, la herramienta manipulable puede exceder la escala humana. La energía que proporciona el piloto de un avión supersónico ya no es parte significativa de la energía consumida en el vuelo. El piloto es un simple operador cuya acción se rige por los datos de una computadora. Y aún hay alguien más en la cabina de mando, porque la computadora es imperfecta o porque el sindicato de pilotos es poderoso y organizado.
La herramienta es convivencial en la medida de que cada uno puede utilizarla sin dificultad, tan frecuentemente como el lo desee y para los fines que él mismo determine. El uso que cada quien haga de ella no invade la libertad del otro para hacer lo mismo. Nadie necesita de un diploma para tener el derecho de usarla a voluntad; se la puede tomar o no. Entre el hombre y el mundo ella es una conductora de sentido, una traductora de intencionalidad.
Ciertas instituciones son, estructuralmente, herramientas convivenciales y ello independientemente de su nivel tecnológico.
La herramienta manejable llama al uso convivencial.

399
No es cuestión de proscribir una herramienta por el solo hecho de que, de acuerdo con nuestros criterios de clasificación, pueda calificarse de anticonvivencial. Estos criterios son guías para la acción. …
Una sociedad convivencial no suprime los transportes interurbanos a gran velocidad, a menos que su existencia impida garantizar al conjunto de la población la posibilidad de circular a la velocidad y al ritmo que quiera.

401
En las civilizaciones antiguas, los recursos energéticos estaban repartidos equitativamente. Cada ser humano, por su constitución biológica, disponía de por vida de toda la energía potencial necesaria para transformar conscientemente el contorno físico según su voluntad, puesto que la fuente era su propio cuerpo bajo la condición de que se le mantuviera en buena salud.

402
Ciertamente, el metabolismo humano no bastaba para procurar toda la energía deseable, pero en la mayoría de las culturas se mantenía incluso como su fuente principal: el hombre sabía poner a su servicio ciertas fuerzas naturales.

403
La energía estaba limitada, era función del nivel de la población, se abastecía del vigor del cuerpo

422
El restablecimiento de un equilibrio ecológico depende de la capacidad del cuerpo social para reaccionar contra la progresiva materialización de los valores.

Por monopolio radical entiendo yo un tipo de dominación por un producto, más allá de lo que así se denomina habitualmente.
Es así como los transportes pueden ejercer el monopolio de la circulación: Los automóviles pueden moldear una ciudad a su imagen, eliminando prácticamente el desplazamiento a pie o en bicicleta, como sucede en Los Ángeles.
Cuando el automóvil hace puramente nominal el derecho a caminar –no se trata ya de que haya en circulación más Chevrolets que Peugeots-, se da el monopolio radical. Que la gente se vea obligada a hacerse transportar y se vuelva impotente para circular sin motor, eso es monopolio radical.

427
La gente elegirá la bicicleta cuando haya calculado bien el precio que paga por vehículos rápidos.

449-450
En la hora actual, la investigación científica se orienta masivamente hacia esta reducción del hombre, a través de la persecución de dos objetivos: por una parte, garantizar el avance tecnológico que permita producir mejores productos; por otra parte, aplicar el análisis de sistemas a la manipulación de la supervivencia de la especie humana, a fin de preservar su mejor consumo. Para permitir al hombre realizarse, la investigación futura debe ir en un sentido radicalmente opuesto, debe llegar a la raíz del mal. Le daremos el nombre de investigación radical. La investigación radical persigue también dos objetivos: por una parte presentar criterios que permitan determinar cuando una herramienta alcanza un umbral de nocividad; por otra, inventar herramientas que optimicen el equilibrio de la vida y así maximicen la libertad de cada uno. El primer objetivo la formulación de las cinco clases de umbrales identificadas anteriormente. El segundo, enfoca las limitaciones de las técnicas del bienestar.
La investigación radical no es ni una nueva disciplina científica ni una empresa interdisciplinaria. Es el análisis dimensional de la relación del hombre y su herramienta.

451
El predominio del transporte por sobre la circulación de la gente, puede servir para ilustrar la diferencia entre lo que es la frontera del equilibrio y lo que es un límite elegido para hacer florecer la igualdad en el goce de la libertad.
Defenderse contra el monopolio radical puede significar la prohibición de los automóviles. En ausencia de estas medidas, el transporte amenaza a la sociedad. El equilibrio entre los fines y medios que he subrayado aquí, nos presenta un nuevo criterio de selección de la herramienta. La consideración de este nuevo equilibrio, tal vez nos 452 conduzca hasta proscribir todos los transportes públicos de velocidad superior a la de la bicicleta.

Hay disfunción en la circulación desde que esta admite, en un punto dado del sistema, una velocidad superior a la de la bicicleta. Es por esto que la velocidad de la bicicleta puede servir de criterio en la determinación del umbral crítico.

490
Se han modificado radicalmente los medios socialmente deseables para satisfacer las necesidades. El motor atrofió al músculo, la instrucción escolar mortificó la curiosidad.

491
La libertad para moverse se degradó en el esfuerzo hecho para producir, distribuir y consumir el derecho al transporte.

516
Empleo el término de “monopolio radical” para designar otra realidad: la sustitución de las actividades útiles a las que se libra, o desearía librarse, la gente, por un producto industrial o de servicio profesional.
Paradójica, específica, la contraproductividad se instala. Emplearé este término cada vez que la impotencia que resulta de la sustitución de un valor de uso por su producto prive precisamente a ese producto de su valor.

517
El hombre-consumidor-pasivo termina por perder la capacidad de hacer la diferencia entre vivir y sobrevivir

Illich, I. (2006) Obras reunidas: Alternativas. México: FCE

157
No es la falta de combustibles utilizables sino la propensión maniática al abuso de energía la verdadera razón de la presente crisis.

159
Los medios de transporte que se exceden críticamente en el uso de la energía que imponen, a la estructuración social del espacio y del tiempo, la jerarquización de los privilegios.

159-160
El transporte de personas es el resultado de dos procesos diferentes. Uno se basa en el impulso muscular de la fuerza humana, e implica, por lo tanto, un trabajo intensivo; tiene valor de uso pero, en la mayoría de los casos, ningún valor de cambio, y es, por naturaleza, autosuficiente. Con sandalias casi todas las personas tiene a su alrededor un horizonte de movilidad de 15 km; en bicicleta se triplica el radio, y es 10 veces mayos la superficie de esta nueva circunferencia. El segundo proceso se basa en la propulsión motorizada; requiere un uso intensivo de capital, presupone una industria, tiene carácter de mercancía y, si no se controla, crea necesidades más rápido de lo que puede satisfacerlas.
Nadie puede economizar su tiempo en un vehículo motorizado sin forzar a otras personas a sacrificar el suyo. La persona altamente “acelerada” se roba tiempo de vida de los “menos acelerados”, y lo hace con el pretexto de una productividad mayor. Esta “transferencia de tiempo de vida” causa problemas éticos mucho mayores que aquellos que produce la elección de pacientes para un transplante de corazón o para el uso de un riñón artificial.
Coche y bicicleta pueden servir como símbolos de dos alternativas de la técnica moderna. El coche, y la ciudad planificada en torno a él, obligan al individuo a ser esclavo de una industria que se desborda de energía. En un espacio creado para la bicicleta, y al mismo tiempo adecuado a su velocidad, los productos industriales se repartirían a todos por igual.
Los vehículos rápidos no sólo causan la impotencia y el gasto de la vida, también aumentan, y al mismo tiempo ocultan, la injusta distribución de las ventajas. Las distancias se alargan para todos, pero la solución pertenece a unos pocos. Gran parte del tiempo que se desperdicia en transporte se le quita a aquellos que, día a día, son condenados a viajar lentamente en ciudades cada vez más extensas.

161
La bicicleta permitió una nueva utilización de la fuerza humana. En terreno plano, un hombre puede movilizarse cuatro veces más rápido, gastando por kilómetro la quinta parte de las calorías, siempre que lo haga en bicicleta en lugar de a pie. El costo y el mantenimiento de este tipo de máquina requiere poca inversión de tiempo, y su volumen y desplazamiento no necesitan de gran espacio. Los chinos pueden comprarse una bicicleta que les dure toda la vida, y sólo con su escueto salario y una pequeña fracción del as horas de trabajo que necesitaría un europeo para adquirir un coche que, por lo común, pasa de moda apenas comprado. Cuarenta mil personas que cruzan un puente en una hora, necesitarán dos vías si utilizan trenes, cuatro pistas si viajan en autobús, 12, si lo hacen en automóvil, y menos de dos si lo hacen en bicicleta.
En nuestra sociedad –con velocidades cada vez mayores y, por lo tanto, con un uso creciente de la energía per cápita- el vehículo motorizado ha relegado a segundo plano al vehículo impulsado por la propia energía del ser humano.

162
El resultado de las altas velocidades vehiculares es que la mayoría de las personas ha perdido gran parte de la libertad, la igualdad y la eficacia de movimientos, para “ganar”, en cambio, en rigidez de horarios, restricción de tiempo y en menor rendimiento por hora recorrida. Esto quiere decir que a un gran sector mayoritario, y porque el medio ya fue distorsionado a favor de los vehículos veloces, se le roba la posibilidad de trasladarse por sus propios medios.

Illich, I. (2006) Obras reunidas: Energía y Equidad. México: FCE

330
Creer en la posibilidad de altos niveles de energía limpia como solución a todos los males, representa un error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos.
Mi tesis sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a no ser bajo la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de límites.

333-334
El hombre es el ser consciente de su espacio vital y de su limitación temporal. Integra a los dos por medio de su acción, de la aplicación de su energía a circunstancias concretas en las cuales se encuentra. Para tal fin utiliza instrumentos de varios tipos, algunos de ellos dan mayor efecto a las energías metabólicas de las que dispone, y otros le permiten hallar fuentes energéticas que son exteriores a su propio cuerpo.
La energía, transformada en trabajo físico, le permite integrar su espacio y su tiempo. Privado de energía suficiente se ve condenado a se un simple espectador inmóvil en un espacio que lo oprime. Al usar sus manos y pies transforma el espacio, simple territorio para el animal, en casa y patria. Al aumentar la eficiencia en la aplicación de su propia energía, lo embellece. Al aprender a usar nuevas fuentes de energía, lo expande y o pone en peligro. Más allá de cierto punto, el uso de energía motorizada inevitablemente empieza a oprimirlo.

335
El la circulación distinguiré dos medios de locomoción: el tránsito de las personas que usan su propia fuerza para trasladarse de un punto a otro y el transporte motorizado

337
Quien va a pie al trabajo llega a crearse un ambiente a lo largo de su ruta; quien recorre el camino en vehículo está privado de una multiplicidad de opciones: paradas, accesos, contactos.

338
Por su impacto geográfico, la industria del transporte moldea una nueva especie de hombres: los usuarios. El usuario vive en un mundo ajeno al de las personas dotadas de la autonomía de sus miembros.
339
El usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en más de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte.
El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del espacio con el tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea un usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido consciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que el territorio lo crea el hombre con su cuerpo, y toma por territorio lo que 340 no es más que un paisaje visto a través de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar, no llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre.

345
En la actualidad, la gente se ve obligada a trabajar buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para dirigirse al trabajo.
El tiempo carcomido por la circulación; el hombre privado de su movilidad y sometido a depender de las ruedas; la arquitectura al servicio del vehículo; todo esto es consecuencia de la reorganización del mundo sujeta a la aceleración prepotente.

346
Para poder entender la disfunción que analizamos hay que distinguir entre la circulación, el tránsito y el transporte. Por circulación designo todo desplazamiento de personas. Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y bultos.
Dentro de esta perspectiva, se diferencian dos formas de producción de la circulación. El transporte, que es la forma basada en la utilización intensiva del capital; el tránsito, la forma basada en el trabajo intensivo del cuerpo humano. El transporte es prevalentemente un producto de la industria, el tránsito no lo es, no puede serlo. Quien transita en el acto es eminentemente su propio dueño, quien usa transporte es pasajero o usuario, inevitablemente cliente de una industria.

347
La velocidad, al volverse obligatoria, arruina el tránsito a favor del transporte motorizado
La industria tiene el monopolio de la circulación cuando la vida cotidiana llega a depender del desplazamiento motorizado.
La reorganización del espacio a favor del motor vacía de poder y de sentido la capacidad innata de moverse.

349
No se pueden identificar las condiciones para una circulación óptima sin decidir de antemano que la circulación en cuestión debe ser la locomoción de las personas y no de los vehículos.
Asentada la premisa de que el hombre nace con alta movilidad, característica de su ser y tradicionalmente satisfactoria, se impone el problema de cómo salvaguardar esta movilidad natural, a pesar de las medidas que se tomen para “mejorarla”

353
El hombre se mueve con eficacia sin ayuda de ningún implemento. Caminando hace su sendero. La locomoción de cada gramo de su propio cuerpo o de su carga, sobre cada kilómetro recorrido en 10 minutos, le consume 0.75 calorías.
Con este índice de eficiencia de menos de una caloría por gramo, históricamente organizó su sistema de circulación, prevalentemente basado en el tránsito. Exploró le mundo, creo culturas, sostuvo comercios y, por cuanto podemos saber, no gastó más del 3,5% del tiempo social en moverse fuera de su hogar o de su campamento.
Hace un siglo el hombre inventó una máquina que lo dotó de una eficiencia aún mayor: la bicicleta. El uso de la bicicleta hace posible que el movimiento del cuerpo humano franquee una última barrera. Le permite aprovechar la energía metabólica disponible y acelerar la locomoción a su límite teórico. En terreno plano, el ciclista es tres o cuatro veces más veloz que el peatón, gastando en total cinco veces menos calorías por kilómetro que Éste. El transporte de un gramo de su cuerpo sobre esta distancia no le consume más que 0.15 caloría. Con la bicicleta, el hombre rebasa el rendimiento posible de cualquier máquina y de cualquier animal evolucionado.

354
La bicicleta es invento de la misma generación que creó el vehículo de motor, pero las dos invenciones son símbolos de adelanto hechos en direcciones opuestas por el hombre moderno. La bicicleta permite a cada uno controlar el empleo de su propia energía; el vehículo de motor inevitablemente hace de los usuarios rivales entre sí por la energía, el espacio y el tiempo.

355
Los hombres nacieron dotados de movilidad más o menos igual. Esta capacidad innata de movimiento aboga en favor de una libertad igual en la elección de su destino. La noción de equidad puede servir de base para defender este derecho fundamental contra toda limitación. Dentro de esta perspectiva, poco importa cuál sea la amenaza al libre ejercicio del derecho de moverse y elegir su propio destino: la prisión, la prohibición de cruzar fronteras, la reclusión dentro de un ambiente urbano que impida la movilidad innata de la persona con la sola finalidad de transformarlo en usuario. El hecho de que nuestros contemporáneos, en su mayoría, estén atados a su butaca por su cinturón de seguridad ideológica, no basta para que el derecho fundamental a la libertad de movimientos se vuelva obsoleto. La movilidad humana es el único patrón válido para medir la contribución que cualquier sistema de transporte haga a la circulación. Si por el transporte el tránsito se ve restringido, el transporte hace declinar la circulación.
Para distinguir el transporte que mutila el derecho del movimiento de aquel que lo ensancha, hay que reconocer que el vehículo puede entorpecer la circulación triplemente: rompiendo su flujo, aislando categorías jerarquizadas de destinación y aumentando la pérdida de tiempo vinculada con la circulación. Se ha visto que la clave de la circulación.

356
La coexistencia de vehículos movidos sólo a fuerza de energía metabólica humana y de otros auxiliados por motores, será ponderada únicamente si se concede preferencia absoluta a la autonomía de movimiento del hombre y si se protege la geografía humana contra aquellas velocidades que la distorsionan en geografía vehicular.

357
Está el sitio del mundo de la eficacia posindustrial, en donde la modalidad industrial de producción complementa la producción social sin monopolizarla. En otras palabras, hay un sitio para un mundo de madurez tecnológica. En términos de circulación, éste es el mundo de aquellos que han ensanchado su horizonte cotidiano a 13 kilómetros, montados en su bicicleta. Al mismo tiempo, es el mundo marcado por una variedad de motores subsidiarios disponibles para cuando la bicicleta no basta y cuando un aumento en el empuje no obstaculice ni la equidad ni la libertad. También es el mundo del viaje largo, un mundo donde cualquier lugar está abierto a cualquier persona, a su albedrío y velocidad, sin prisa o temor, por medio de vehículos que cruzan las distancias sin roturar la tierra sobre la que el hombre ha caminado con sus pies por cientos de miles de años.

Análisis de legislación chilena vigente y propuesta sobre ciclismo vehicular

2009-09-07T09:44:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Hace como un mes, un grave accidente en la Panamericana (5 Sur), a la altura de Collipulli, IX región, generó muerte, dolor y en lo personal, 7 hrs. de espera en el bus cuando volvía de Viña a Valdivia, hasta que se reestableció el tránsito.

Quizás sea paradógico, escribir de legislación sobre ciclismos vehicular en una detención ocasionada por accidentes entre vehículos motorizados, pero en esas horas nació el docu que comparto, a través de este link http://tinyurl.com/mnl5jj , en el cuál mi amigo Javier lo colocó.

Lo escribí para mí, para ordenar algunas ideas, pero si a algun@ más por ahí le sirve, o le genera algún comentario, ojalá podamos dialogar.

saludos,

Otto Lührs

Por Malú y sus amigas

2009-06-05T14:40:00.000-07:00

La nueva droga: Bicidependencia

2009-03-18T12:02:00.000-07:00

Encontré esta carta en un ejemplar de la revista de CON BICI (Coordinadora de defensa de la Bici, Península Ibérica), nº29, invierno 1999.

Oscar, lector “Sin Prisas”

La nueva droga: Bicidependencia

Esta carta es una advertencia ante una droga que se puede introducir en su vida y atacar su confort. A continuación conocerán mi drama, tomen nota si no quieren acabar como yo.
Todo comenzó hace unos meses, cuando tuve que dejar el coche en el taller para una semana. Ante una situación tan dolorosa, no me quedó más que una opción fatídica: rescatar la bici del trastero para ir a la universidad. El lunes todo fue bien; casi me atropellan y llegué entre helado y sudado a clase. Estaba claro que lo de la bici iba a ser temporal. El martes me puse bufanda y chubasquero para parar el viento, con lo cual comenzó el verdadero peligro: marché sin frío en ese demonio sin motor. Para el viernes ya andaba seguro, apenas sudaba y me sentía más en forma. Y encima aquel billete de 2000 de la gasolina semanal. Todo resultó demasiado tentador. La desgracia ya se había fraguado: sin quererlo me había convertido en uno de “ellos”. Sí, me había enganchado a la bici para moverme por la ciudad. Una verdadera adicción.
Y mírenme ahora. Soy un insolidario y compungido ciclista urbano, un elemento perturbador de la paz social de nuestro tráfico. Sufro cada mañana cuando soy incapaz de coger el coche, veo como se estanca el cuenta-kilómetros y no puedo contribuir con mi granito de humo en las calles. Es realmente doloroso.
Pero me voy a rebelar. Voy a crear la fundación contra la bicidependencia. Es una enfermedad más extendida de lo que ustedes creen, para la cual no existe vacuna. Sólo podemos defendernos con nuestra cómoda vagancia. En países tan dispares como China y Holanda, le problema toma tintes de epidemia. Incluso algunos defienden esta droga afirmando que es lo mejor para ellos y para su ciudad. Síntomas de delirio de la bicidependencia total. Incluso aquí, en nuestra querida y traficosa Pamplona, estos biciadictos se han agrupado en una secta llamada CCCP (Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de Pamplona). ¡De un nombre así que se puede esperar! Su objetivo, tan claro como destructor: promover su droga entre los ciudadanos. Por favor, no prueben la bici para moverse por su ciudad, porque ese mecanismo cruel no distingue sexo ni edad. Les hará sentirse mejor, no tendrán que aparcar, ahorrarán dinero, pero recuerden que son síntomas de euforia de una droga muy peligrosa.
Porque en estos temas la verdad nunca es lo que parece, sino lo que la publicidad nos dicta. No podemos dar un paso atrás en nuestra evolución consumista. No vaya a ser que dejemos sin su tráfico a una ciudad y unos habitantes que lo necesitan.Por favor, no prueben la bici. O acabarán enganchándose.

Quiero ser de paz, en ciudades de paz.

2008-11-23T09:17:00.001-08:00

Por Otto Lührs

Soy feo, soy bello
sabio y tonto,
bueno y malo,
torpe y hábil,
soy de guerra, soy de paz
soy persona, soy hombre
soy contradictorio y cambiante.

Quisiera ser bello, sabio, bueno, hábil y de paz
pero a veces sólo puedo parecer feo, tonto, malo, torpe y de guerra

Y aquí y ahora, por sobre todo quiero ser de paz,
receptor, generador o mero agente, pero de paz.

Y siento que aquí y ahora, lo consigo, soy de paz.

Aquí, a medio camino entre Malalcahuello y el Sierra Nevada,
rodeado de estímulos de la naturaleza, colores, sonidos y olores,
el verde clorofílico, el azul luminoso;
las aves, el viento y el estero;
el aroma de los nothofagus y de la humedad en la tierra.
Ahora, en mitad del ciclotreking de la Araucanía del Sendero de Chile,
entre gente que también quiere ser de paz.
Es fácil, el que aquí y ahora me sienta de paz, es que no puedo ser de guerra.

Unas hormiga me muerden mientras escribo, me las sacudo procurando no dañarlas.
Unos tábanos me quieren sacar sangre, los espanto sin matarlos.
Al rato me dejan tranquilo, ¿me habré ganado su respeto?
Otros días maté hormigas y tábanos sin reparos.

Aquí y ahora no, pues al menos ahora, soy de paz.

Y soy yo, no otro. Soy el mismo que pelea, lucha y agrede.
Sobre una bicicleta en la calles de Viña, Valparaíso, Concón y últimamente, Valdivia.

Es cierto, a veces no queda otra, cuando la actitud defensiva se impone y me hago combativo.

(He debido detener la escritura, una pareja de coleópteros en cópula caminante de mi pantalón han pasado al cuaderno y al lápiz; ellos son de paz, incluso ya casi creo que de amor, no sé, pero no les podía interrumpir; ahora continúan su cópula en la hierba junto a mí, puedo seguir escribiendo).

Es mi vida, mi salud, mi integridad personal, mi estilo de habitar que quiero defender.
O yo o él (ella); o mi espacio para pedalear o el suyo para aplastar. Es una competencia cargada de agresividad.
Sí, a veces me siento en un yo v/s colectiveros, automovilistas, micreros. A veces no estoy sólo, es un nosotros v/s ellos.
Sea yo o nosotros, la prioridad es sobrevivir sin renunciar.
Entonces, ¿cómo ser de paz?
¿Cómo no devolver el insulto? ¿no patear la puerta del auto que se te va encima? ¿cómo no molestar el paso de la micro que te trata con prepotencia?
Entonces soy de guerra, y no quiero serlo, pero a veces me gusta, es casi un juego entre imbéciles cegados por la testosterona y la competencia.

Y ese también soy yo, el cambiante y contradictorio, a veces de paz, a veces de guerra.
¿Cómo ser tal cual soy ahora a la sombra de este coihue, cuando pedaleo en el tránsito de calle Picarte?
¿Cómo encontrar estímulos para ser de paz en las ciudades que construimos hoy?
¿Debo cambiar de ciudad?
¿Puedo cambiar a la ciudad?
¿Al menos intentarlo?

Quiero ser de paz, en ciudades de paz.

El hombre-bicicleta o la bicicleta-hombre

2008-09-11T12:20:00.001-07:00

Encontré este entretenido, chistoso y metafóricamente quizás, certero relato, en "El Libro de la Bicicleta", de Roderick Watson y Martin Gray. (los de la 5ª región, Chile, lo encuentan en la biblioteca de Arquitectura de la PUCV)
Si alguno se siente aludido... ja, ja, bien, pues esa es la intención.

Es incluido en este libro pero extraido , The Third Policeman, de Flann O´Brien.

En The Third Policeman (El tercer policía), el sargento Pluck explica por qué protege a sus parroquianos robándoles las bicicletas:
- Has oído hablar alguna vez de la teoría atómica? –preguntó el sargento Pluck.
- No –respondí.
El aproximó la boca confidencialmente a mi oreja.
- Te sorprendería saber –dijo con voz opaca- que la teoría atómica está haciendo estragos en esta parroquia?
- Desde luego que sí.
- Está efectuando una labor de destrucción inenarrable –añadió-. La mitad de la gente está afectada por ella; es mucho peor que la peste…
- La teoría atómica -me justifiqué- es algo que no está demasiado claro para mí.
- Michael Gilhaney –prosiguió el sargento- es un hombre casi destruido por el principio de la teoría atómica. ¿Te chocaría mucho saber que ya es casi media bicicleta?
- No hay duda de que me chocaría muchísimo…
- ¿Sabes quizás lo que sucede cuando golpeas una barra de hierro con un buen martillo o con un instrumento de forja?
- ¿Qué?
- Cuando el martillo cae los átomos se escapan hacia el extremo de la barra y allí se juntan y se amontonan como huevos debajo de una buena gallina ponedora. Después de un ratito en el curso del tiempo, comienzan a moverse e intentan llegar a donde estaban anteriormente. Pero si continúan golpeando la barra bastante tiempo y con bastante fuerza, entonces no tienen la menor oportunidad de recuperar su posición anterior y, ¿qué ocurre entonces?
- Desde luego es una buena pregunta.
- Pregunta a un herrero cuál es la respuesta correcta y te dirá que la barra se desvanecerá gradualmente si continuas dando esos duros golpes. Algunos de los átomos de la barra pasarán al martillo y ala otra mitad pasará al yunque, o a la piedra, o al artículo que hayas colocado debajo de la barra.
- Eso es verdad como un templo –asentí.
- El resultado puro y simple de esto es que la gente que se pasa la mayor parte de sus vidas montados sobre bicicletas de hierro que ruedan sobre los caminos pedregosos de nuestra parroquia tienen la personalidad mezclada con la personalidad de sus bicicletas como resultado del intercambio de átomos, y te sorprendería saber el número de personas de este pueblo que ya son mitad hombres y mitad bicicletas.
Dejé escapar una expresión de asombro que sonó en el aire como un pinchazo repentino.
- Y aún más sorprendente es sabe el número de bicicletas que son mitad humanas, mitad hombres, mitad parte de la humanidad…
- Y cómo se comportan esas bicicletas-hombre?
- ¿Esas bicicletas-hombre?
- Quiero decir esos hombres-bicicletas o como se llamen… me refiero a las que tienen dos ruedas y un manillar.
- El comportamiento de una de esas bicicletas que tiene un gran contenido de humanidad es muy chocante y verdaderamente sorprendente. Nunca puedes verlas moviéndose ellas solas, pero te las encuentras inesperadamente en los sitios más insospechados. ¡No has visto nunca a una bicicleta que esté apoyada cerca de una chimenea caliente cuando la leña chisporrotea?
- Sí, claro.
- ¿No muy lejos del fuego?
- Sí, sí.
- ¿Suficientemente cerca como para escuchar la conversación de la familia?
- Sí.
- Desde luego no están a mil o dos mil kilómetros de donde se guardan los comestibles.
- No me había dado cuenta. ¿Quieres decir que las bicicletas comen comida?
- Nunca se les ve comiendo, nadie puede sorprenderlas cuando están masticando un buen filete. Todo lo que sé es que la comida desaparece.
- ¿¿Cómo??
- No es la primera vez que he encontrado migajas en la rueda delantera de algunos de esos caballeros…
- ¿Y cómo puedes saber que un hombre tiene buena cantidad de bicicleta en sus venas?
- Si tienen más del cincuenta por ciento lo puedes asegurar sin la menor posibilidad de error por su forma de caminar. Anda de forma rápida y deslizante y nunca se sienta, siempre se apoya contra la pared con el codo y permanece toda la noche en la cocina en lugar de irse a la cama. Si caminara despacio o se detuviera en medio de la calle se caería y sería alguien de afuera quien tendría que levantarlo y ponerlo de nuevo en movimiento. Este es el estado en que se encuentra el pobre cartero y no ceo que pueda salir nunca de él.
- Nunca más volveré a montar en bicicleta –concluí.
(Flann O´Brien, The Third Policeman)

El Hombre… ¿es la medida de todas las cosas?

2008-09-07T17:03:00.001-07:00

Por Otto Lührs

Esta simple y significativa máxima atribuida al filósofo griego Protágoras, utilizaba, según lo que el sentido común me sugiere, el término “hombre” de manera genérica, es decir, considerando a cualquier ser vivo que por características espirituales o genéticas, pueda ser catalogado como ser humano: anciano o niño, mujer o varón, rico o pobre, sano o con alguna discapacidad, caminante, ciclista o transportado por medio de motores.
Y siguiendo lo que el sentido común me sugiere, creo que la repartición u organización de los espacios públicos destinados a la movilidad de la población urbana, debiera seguir esta misma visión de hombre, integral, sin excluir a nadie.
Pero luego interpreto la visión de hombre, sostenida consiente o inconscientemente, por las autoridades que a través de la historia de nuestras ciudades han intervenido en la conformación de nuestros espacios públicos, y concluyo una triste y espero que modificable máxima: El hombre, en cuanto se transportA en auto, es la medida de todas las cosas.
A partir de esta reflexión, manifiesto que las luchas ciudadanas pro-ciclistas, abocadas solamente a conseguir ciclovías, se guían por una ambición extremadamente simplista, limítrofe. Es como conformarse con migajas, aceptar un “es lo que hay”.
La lucha es más profunda, es un cuestionamiento a la idea de “modernidad” que está imperando en la organización de nuestras ciudades, es rescatar ese estilo de ciudad más humana y amigable que tanto añoran nuestros abuelos, es valorar el caminar o pedalear como oportunidades cotidianas de encuentro espontáneo con las personas y el entorno, en resumen, es lograr que el hombre, en todas sus manifestaciones, sea la medida de organización de nuestra ciudad.

Reflexiones de un sábado por la tarde

2008-09-06T18:26:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Me escribe hoy una amiga desde Viña…

“Me encantaría volver a ser "joven y vital" pero cuesta, sabes? Yo siempre fui tan deportista y ahora estoy echa una vieja e'mierda... que apenas camina.... y cada vez que digo... "voy a salir en bici", siento que tengo otras cosas que hacer y/o siento que esta ciudad cada día te deja menos espacios...”

En fin...
fue la reflexión del sábado pr la tarde..... "

Le respondo desde Valdivia…

“Pues déjame completar esa reflexión...

Acabo de llegar caminando desde mi casa a mi of en la Isla Teja,
y en el camino decidí alargar un poco la ruta para llegar a través del Jardín Botánico y aprovechar de gozar esta lluvia que para variar un poco está cayendo,
y en el camino venía pensando en la cantidad de gente que invierte millones en autos, entre otros motivos inventados, para capear la lluvia, para LOGRAR privarse del placer simple de caminar bajo la lluvia.
Y lo más irónico es que estoy seguro que algunos de esos que se mueven en auto, a veces de los más caros, considerarían un exceso una inversión en equipo impermeable de buen nivel para la vida cotidiana en Valdivia. Si, es verdad, calzo y visto cerca de $150.000 y así evito tener que usar auto.
¿Cuánto invierte un dependiente del auto?
¿Cuánto pierde por esa dependencia?
¿Cuánto perdemos todos por esa dependencia?
Caminé 20 deliciosos minutos y llegué absolutamente seco y feliz.

Eso de hacer deporte o ejercicio, no es cosa que dependa de horarios preestablecidos, ni de tener tiempo libre. Puede ser perfectamente parte de la vida cotidiana, entonces surge espontáneo y natural, si en el fondo es lo que siempre el ser humano hizo hasta que al señor Ford se el ocurrió masificar el auto con su modelo T...

la T será de Tontera?

Caminar, pedalear, patinar, como transporte diario urbano, y se acaban tantos males...

Y eso de que la ciudad cada vez te deja menos espacios, es cierto, pero ojo, la ciudad la hacemos todos, ya sea por acciones u omisiones.

Saber sumar

2008-05-12T12:33:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Es más que encontrar el resultado de la adición de ciertos valores expresados numéricamente, que han sido ordenados irreflexivamente u reflexionados por terceros.
Saber sumar incluye el paso previo de determinar qué valores sumar.
Si se hace esta suma sabiamente, limpio de influencias comerciales consumistas propias de la cultura decadente que idolatra la comodidad y el mínimo esfuerzo, entonces la comparación entre los medios de transporte sostenibles (público, bicicleta o peatonismo) v/s el auto particular, no resiste defensa alguna a favor de este último.
Ni con mirada desde la justicia social
Ni con mirada desde la salud de la población
Ni con mirada desde la salud planetaria
Ni con mirada desde la conformación de redes sociales urbanas
Ni con mirada desde la estética urbana
Ni con mirada desde la economía de cada persona
Ni con mirada desde la distribución y uso eficiente del espacio público destinado a la movilidad de los ciudadanos
Aunque quizás sí desde la mirada del que está detrás del volante preocupado de cubrir rápida y cómodamente (¿o flojamente?) el trayecto desde su origen a su destino, en una mirada a nivel ocular y de ideas, limitada por techos, puertas y parabrisas, contaminada con humos y ruidos y por la creencia impuesta de que el auto determina el status.
¿Cómo es posible que al recorrer nuestras ciudades con la percepción intencionada hacia este fenómeno, se constate tan profundamente que esta última mirada sea la predominante?

Habrá que enseñar a mirar, habrá que enseñar a sumar.

Ciclovía borde costero Viña del Mar

2007-12-23T11:49:00.000-08:00

Por Otto Lührs

Impresiones lo menos subjetivas posible sobre las obras en el borde costero de Viña:

Mis observaciones, claramente no nacen en un enfoque conformista de "es lo que hay", "peor es nada" , "al menos es algo", o " es mejor que lo que había antes"
Mis críticas parten de la base que las obras para la circulación de ciclistas, deben abordarse con al menos, si es que no más, la misma seriedad y estándares de calidad en diseño y contrucción, que las realizadas para la circulación de vehículos motorizados.
Con relación al nuevo tramo, tengo varias observaciones:

1º descoordinación con departamento de Aseo y Ornato:
- carpeta asfáltica frecuentemente mojada por riego
- mangueras de riego atravesadas diagonalmente, obstáculo que fácilmente causa caídas
- carros de aseo (esos verde con ruedas) emplazados sobre la ciclovía
- falta podar hojas de palmeras que cuelgan a la altura de la cara

2º diseño que genera cruces innecesarios con entrada y salida de estacionamiento.
Perfectamente el trazado de la ciclovía podría haberse hecho entre el estacionamiento y la playa, pero se repitió el diseño del primer tramo, que ubica la ciclovía entre estacionamiento y acera oriente, sin dejar espacio de espera a autos que salen o entran al estacionamiento sin bloquear ciclovía. Este defecto de diseño se lo hicimos ver al Sr Osvaldo Urrutia (Director SECPLA), en los planos del tramo reloj de Sol-Museo Cañones, quien acogió la observación y dijo que la revisaría. No sólo no corrigió el diseño, si no que repitió el error en el nuevo tramo. Creo interesante que la autoridad correspondiente de una explicación formal por este diseño absurdo, fundamentado en razones técnicas, si es que las hay.

3º la implementación FÍSICA de las ciclovías (diseño y construcción), adolece de una implementación SOCIAL (promoción y educación de buenas prácticas a los usuarios y peatones)
Como consecuencia de esto, es normal la circulación de peatones, incluso con coches de guagua, lo que más que incomodidad, debiera generar preocupación por potenciales accidentes que van a ocurrir en cualquier momento).

4º circulación de "bicicletas mosquitos" en la ciclovía.
La verdad es que desconozco la normativa vigente que regula a estos aparatos, pero me parece infame verlos (y oirlos, y olerlos) circulando por la ciclovía, y además peligroso

5º DESCOORDINACIÓN SECPLA - DIRECCIÓN DE TRÁNSITO esto lo planteo a modo de conclusión ante la evidencia que se palpa en el día a día de las calles viñamarinas, da la impresión que los señores Osvaldo Urrutia y Alamiro Arias no se conocieran. La Dirección de Tránsito viñamarina, lamentablemente excluye en su trabajo al tránsito no motorizado. Tienen por función el correcto uso de los espacios destinados a la circulación de las personas, sin embargo no se ve que cumpla este rol en las vías de peatones y ciclistas, y la ciclovía costera es una muestra de aquella despreocupación (Me atrevería a decir "negligencia", pero la sra. Alcaldesa saltó de su asiento espantada cuando use esa tan fea palabra la última vez que nos reunimos con ella a raíz de la exlusion de los ciclistas en el plan de tránsito durante los trabajos de la ampliacióna 4 pistas de salinas - reñaca, ¿recuerdan?)

eso por ahora, Otto

Mi DOLOR por el embalsamiento del BAKER

2007-10-22T06:03:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Habitualmente, al hacer clases de Educación Ambiental, Ecología, NDR, etc., le menciono a mis alumnos lo fundamental que es el generar lazos afectivos entre el ser humano y la naturaleza a través de vivencias significativas en espacios naturales, pues "se cuida lo querido, se quiere lo vivido (anónimo)"

Este principio lo experimento con particular fuerza en el caso del Río Baker, cuyo caso con la construcción de hidroléctricas me afecta profundamente, dado el cariño que tengo por esa maravilla a raíz de un momento muy especial vivido en él.
Quiero compartir el fragmento de la Bitácora de mi ciclotur, febrero - marzo del 2002, entre Puerto Aysén y Villa O'Higgins, que refleja ese momento:

Día 7, Jueves 28/02/02 AVS :11 km/hr 55 kms.
del Lago Esmeralda al Refugio-mirador “Vagabundo”
Son las 22 :00 de la noche, y estoy en el refugio-mirador Vagabundo, dominando desde lo alto el valle del río Baker, en el sector donde nace el incipiente camino a Tortel. Este es un refugio-mirador construido por los milicos al final de la cuesta, y el lugar es simplemente de lo más hermoso que he visto en mi vida.
A quien lea esto, quizás yo mismo en un tiempo más, le pido que lo haga lento, dándole tiempo a la imaginación y al sentimiento de recrear, en la medida de lo posible, este momento.
El refugio es grande, de base octogonal, con forma de quincho sureño, de madera y con un gran pilar al centro. Tiene ventanales abiertos para el lado del valle y cubiertos con plásticos hacia el cerro, por donde ataca el viento. Bajando por un costado, hay un balcón junto a un gran árbol y por el otro lado, un sector de cocina con fogón, bancos, leña y carbón.
Al llegar, busqué donde las tablas del piso estaban más parejas, coloqué el cuerpo de la carpa entre dos bancas acostadas y encima mi colchoneta y saco. De ahí a la cocina, corbatas con salsa con carne de soya y pimienta... un té puro......mi mirada es limitada por una cadena de cumbres nevadas que se pierden en el horizonte, no muy lejano, a través del cual unas nubes extrañamente resplandecientes a esta hora de la noche, me anuncian la pronta aparición de la luna... entre mi refugio y esas montañas, corre raudo y bullicioso el río más caudaloso de Chile, es el Baker que como serpiente iluminada irrumpe entre la penumbra de la noche abriéndose paso, en recorrido zigzagueante, entre el bosque de coyhues que tapiza el valle. Como queriendo imitar al río, se dibuja sobre este una tenue niebla que pretende hacerme creer que este es un río que tiene su techo propio... algunas estrellas se atreven a asomar entre el cielo casi entero nublado, mientras una brisa me refresca por la espalda... y los sonidos, aquel vital componente de todo lugar que jamás podrá ser atrapado por foto alguna, se forma por el rugir potente y profundo del río Baker ; por el río Vagabundo, que más pequeño, corre en vertiginosa carrera por el barranco junto al refugio y por un murmullo envolvente de ranas croando dando lugar a una sinfonía de esas que sólo la naturaleza es capaz de crear... estoy feliz, viviendo un momento mágico."

Furiosos... por qué??

2007-06-22T19:13:00.000-07:00

Por Otto Lührs

De tanto en tanto gente me pregunta por qué el nombre de "Furiosos Ciclistas". Para todos ellos, algunas imágenes que responden esa pregunta: Esta es la famosa "chantavía" Salinas - Reñaca. Este tramo corresponde a la ex-casa rosada, la primera construcción por la costa desde Salinas a Reñaca. Esta obra, tiene permiso municipal para usar la acera, se supone que pagan por ese permiso, pero lleva más de un año la obra y mientras tanto hay que soportar situaciones como ésta. El caballero con la carretilla al fondo, estaba cargándola de arena justo sobre la vía libre que queda entre el montón y el borde de la acera, por poco no alcancé a fotografiar la obstrucción completa de la vía. Una vez me tocó un camión que estacionado en la calzada, tiraba hormigón hacia la construcción por un ducto atravesado a no más de 1,50 mt de altura.
La pregunta es, por qué cuando se interviene una vía para motorizados se organiza toda una parafernalia para que esta intervención afecte lo menos posible, y que en ningún caso sea completa? En cambio si la vía es peatonal o cletera, se corta sin mayor miramiento o regulación?
Y todo con la "autorización" del municipio de Viña.
Plop!

Acá otra imagen que "enfurece". Hace como tres semanas, llegué 8.00 am un miércoles al gimnasio polideportivo de Viña, que está en Sausalito, donde hago clases, y el guardia me recibe con un instructivo que regula su uso, emitido por Casa del Deporte, destacándome el primer punto: "las bicicletas deben ser estacionadas en el lugar habilitado para tal fin".

Bueno, la foto corresponde a dicho lugar. Gimnasio Polideportivo, edificio llamado a ser uno de los pilares en el fomento regional de hábitos de vida activos, presenta tales condiciones para recibir a quienes nos transportamos en cleta. Otro Plop!

Queremos ciclovías??

2007-05-21T15:05:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Hola
hace ya baaaaastante tiempo, como algunos me habrán oído comentar, que me desagrada la exigencia de CICLOVÍAS en nuestras cicletadas, a través de gritos, lienzos u otros medios.
CICLOVÍA es una vía para ciclistas absolutamente segregada de peatones y motorizados. Por lo tanto, es una de varias alternativas, y pocas veces la mejor, pues genera desagradables incomodidades y aumenta los riesgos en zonas de continuos cruces entre ciclistas y otros usuarios de las vías. También existen las calles prefrenciales, ciclobandas en acera, ciclobandas en calzada, vías compartidas con peatones, y supongo que otras más, otorgando cada una opción con ventajas o desventajas que se minimizan o acentúan según la condición especifica donde se utiliza. En resumen, las alternativas se mueven entre la INTEGRACIÓN y la SEGREGACIÓN de los usuarios. Me sumo a la opinión que dice que la CICLOVÍA es una solución que los automovilistas crearon para sacar a los molestos ciclistas de "sus" calles.
Ejemplo 1: en 8 norte hay una ciclovía, en una zona que acentúa las desventajas y minimiza las ventajas de una ciclovía, ahí era mejor una ciclobanda en calzada. (punto menos para nuestras brillantes autoridades)
Ejemplo 2: entre salinas y el paso bajo nivel Jardín del Mar hay una ciclobanda en acera, en un tramo que acentúa las desventajas y minimiza las ventajas de una ciclobanda, cuando lo adecuado en este caso era una CICLOVÍA (otro punto menos para las autoridades, y eso que Dr. SECPLA Osvaldo Urrutia nos dijo que harían mejor las cosas que la SECPLA de Kaplán)
Ejemplo 3: por los orientes y ponientes te desplazas en bici sin problemas, si es que sabes respetar discos pares, ceda al paso, señalizar los virajes, etc., sin necesidad de vías especiales. Acá la alternativa son las calles preferenciales, que sólo requiere algo de señalética y distribución de informativos entre la población. Quizás limitar el estacionamiento de motorizados a ambos lados en algunas calles. Pero la consultora Scarella, que se encuentra trabajando en el plan maestro, propone redes de ciclovías por todos lados... HORROR!!!
En conclusión.. pregunto: QUEREMOS CICLOVÍAS???MANTEMOS ESA BANDERA DE LUCHA QUE CREO QUE GENERA UNA RELACIÓN SIMPLISTA Y ERRADA MFC-V CICLOVÍA EN LA COMUNIDAD???ALGUIEN MÁS ESTÁ ABURRIDO QUE EXTERNOS QUE TE RELACIONAN CON EL MFCV TE PEGUNTEN COMO TE HA IDO CON LAS CICLOVÍAS???
saludos, Otto

Autotransportación

2007-05-16T16:57:00.000-07:00

Por Andrew Muller, alumno de intercambio que tuve en la PUCV-2006 se movilizaba por Viña y Valpo en Patineta de esas grandes...

¿Qué puedo hacer yo, ................., desde mi vida personal, cotidiana o profesional, para contribuir a mejorar los problemas medioambientales?

A pesar de esta primera consulta ofreceré como respuesta algunas consideraciones que yo ya he implementado en mi vida cotidiana no sólo para mejorar los problemas medioambientales, que por supuesto están presentes en este razonamiento, sino también como algunas prácticas personales que uno debería usar para acercarse al medio ambiente y mejorar su relación íntima con su ambiente. Esas prácticas en sí mismos pretenden rescatar valores que por su propia naturaleza benefician al medio ambiente, mientras por la misma también sirven intrínsicamente para beneficiar a la persona que las utiliza, físicamente y psicológicamente.
La primera consideración que planteo quizás sea la más obvia, la más básica y la más recomendada pero por las mismas razones la más importante de realizar, eso sería utilizar modos de transportación alternativos en vez de aquellos que dependen de combustibles dañosos. Digamos caminar, montar bicicleta, patinar o cualquiera otro modo de autotransportación. Yo he aprendido de usar el concepto de autotransportación por un montón de razones que en efecto generan una cadena de beneficios naturales al usario aun afuera de lo más inmediato que sería minimizar el uso de petróleo.
Autotransportación es quizás la mejor manera de implementar actividad física en la vida cotidiana. Todos tenemos obligaciones, tareas y varios hábitos de entretenimiento que nos requiere ser móvil. Sí fuéramos disciplinados en utilizar un modo de autotransportación, estaríamos natural y espontáneamente practicando actividda física, sin esforzarnos a ir a un gimnasio o ir por una salida designada con esta intención específica. No sólo seríamos activos sin la preocupación consciente de hacerlo, sino que además evitamos usar el auto como se hace normalmente para ir al gimnasio. Además, autotransportación es una manera cotidiana de obtener beneficios médicos que nos pueden curar la mayoria de las aflicciones que sufrimos, que también aumentara nuestas capacidades físicos tanto o mejor que ir al gimnasio o por una salida especial de entrenamiento.
Un argumento que nos enfrentamos cuando planteamos el beneficio de autotransportación es que de caminar, montar bicicleta o patinar toma demasiado tiempo que se limita al usario en su capacidad de realizar todas sus tareas del día. Unas razones pro autotransportación son las siguientes:
Cuando tomamos la responsabilidad de nuestra propio modo de transportación, sucede que prestamos más valor al concepto de tiempo y de distancias, dos cosas que hemos echado por perdido gradulamente de nuestras rítmos de pensar a pesar de la comunicación y transportación masa (cuales tienen otras implicaciones que discutiremos en poco rato). Este creciente conocimiento del valor de tiempo y distancia conlleva la oportunidad de acercarse a uno mismo para conocer a sus propios pensamientos y el influjo de las intuiciones en que como seres naturales dependemos para vivir en armonía con lo externo e interno. Ha sido esta armonía que muchos están perdiendo poco a poco a través de la prisa debajo de que vivimos en nuestras vidas urbanas. Esta prisa nos llena de otras preocupaciones que en verdad son arraigados en el alejamiento de la concección con nuestro ser natural. ¿Cúanto oimos que uno le gustaría tener un poquito tiempo más para traquilizarse, para pensar, para alejarse de su vida caótica o aun para entretenerse? Lo que ya hemos formado con esta análisis se puede usar como consejo para ofrecer a él que se encuentra en tal situación desperada.
Con respecto al tema del reconocimiento del valor de tiempo y distancia llegamos a otra consideración que se puede aconsejar a nuestros entornos cercanos. Éste sería el acercamiento a la vida en general que uno debería sentir a pesar de su disciplina de autotransportación. Cuando uno usa sus propios “pies” para autolocomoción éste empieza a encontrar su propio rítmo que se encuentra naturalmente con el latido del corazón, con la respiración y aún los pensamientos. Cuando este se le pasa, él inicia a descubrir una armonía en su ser que ya fue vencido y tapada por las manifestaciones urbanas que contra pesan la armoníia natural.
Esta armonía será encontrada por otras estimulaciones que se quedan físicamente afuera de nosotros mismos pero que complementan a nuestro ser interno y que por medio de nuestra conección y reconocimiento trabajarán para mejorar a los dos. Son los detalles, o mejor dicho, los rasgos de nuestra existencia que uno toma en nota cuando comienza a acercarse a la armonía encontrado a través de la autotransportación. Refiero a cosas como la basura, las rayas, la polución del aire, del agua, de los ruidos y toda manera de contaminación que nos afecta. Sin embargo, lo más importante tener en cuenta sería que todo lo anterior se manifiesta a través de la manera en que vivimos y el mal entendimiento de nuestro impacto sobre el ambiente que habitamos y el daño que hacemos a nosotros mismos. Como ejemplo, cuando caminamos por un espacio que consideramos “natural”, notamos al tiro un trozo de basura o una raya. Se lo nota porque obviamente no proviene de tales condiciones que compuestan un ambiente natural. Nos afectamos conscientamente al notar esta basura por la obvia juxtaposición de factores y nos inspira hacer lo que podamos para arreglar la situacion. El daño indudable que nos hace un sentimiento de poder proteger a aquello que nos disfruta tanto. Cuando uno se autotransporta, con frecuencia, se empieza a notar la presencia de toda la contaminación en que vivimos en nuestra vida urbana. Si sea consciente o no, nos hace daño. La verdad es que son ellos que no toman nota ni prestan valor a su ambiente que hacen tanto daño. Son ellos mismos que botan y rayan su basura, que dependen en los mismos modos de transportación que afligen a los demás y que viven afuera, por la mayoría, de una armonía entre ellos mismos.
Pero regresemos, de nuevo, a lo más práctico. Hay algunos técnicas que podemos implementar en esta disciplina que hemos utilizado en nuestras salidas de campamento. Uno de los más importantes es la alimentación. Cuando consideramos autotransportación, la energía que gastamos y el tiempo extra que pasamos al andar preveemos que necesitamos una buena nutrición para mantenernos sanos y de bueno espíritu. Para entonces, uno debería planear su día, organizar sus tareas y actividades, adivinarse en consideración de todos los factores pertenecientes a su salida del día y preparar una alimentación adecuada. En esta manera, uno tendrá mejor en cuenta lo que come con respeto a cantidad y cualidad de los nutrientes tomados. Al preparar la comida, uno debe informarse en las necesidades de su propio cuerpo y las recomendaciones médicos por una dieta completa. Aquí tenemos un método de conocer a su cuerpo y cuidarlo con la atención que muchas veces no le prestamos.
Siguiendo el mismo hilo de razonamiento, ofrezco algunos otros beneficios a la práctica de alimentacion a través de la disciplina de autotransporte. Uno sería la minimización de costos. Cuando sucede que somos responsables por nuestra propia alimentación y el hecho de que éste será nuestro cargamento, compraramos aquellas comidas necesarias y nada más. En esta manera podemos eligir la cantidad y cualidad de la comida que ingestamos y no depender en los restaurantes ni vendedores que naturalmente incluyen costos de producción y que no consideran las necesidades personales de cada uno. Además, estaremos comiendo lo que nos gusta más, siempre tendrémos algo accesible para comer cuando tenemos hambre sin que esperar en fila para ser atendido y, aun más, cuando tenemos comida en mano, estamos más dispuestos de compartir lo que tenemos con ellos que nos acercan y no dividirnos con la exclusividad que implementan los restaurantes con su sistema de mesas y privacidad.
En mi vida cotidiana yo utilizo todo aquello que ya he compartido, y mucho más. Esta disciplina ha sucecedido ser algo natural, algo facíl de realizar, y algo que me ha ayudado de procurar un paz, una confianza, una eficiencia, y tantos otros factores que respaldan mantener la vida mía en armonía con mi ambiente tanto externa como interna. Yo he encontrado un balance en muchas cosas incluyendo mayoritariamente mi salud, los rítmos y patrones de mi cuerpo y mente. Todo esta práctica en realidad viene de un mentalidad simplística, consciencia mundial y una cosmovisión que me ayuda vivir así sin fuerza aperente. De verdad, despues de tanto tiempo viviendo así, no puedo verme viviendo por otra manera. Ojo, que la habilidad, o la práctica de tal manera de vivir ha sucecido posible sólo por mucha práctica. Cuando uno ha empezado a implementar tales técnicas en su vida, va a cometir muchos errores. Eso es humano, pero como nos enseña la vida, ella nos muestra todo lo que necesitamos a su tiempo. Debemos aprender de nuestras faltas y errores porque en esta manera seguimos marchando adelante hacia los metas, objetivos, expectativas que queremos realizar.

El ciclismo es...( John Forester)

2007-05-16T16:51:00.000-07:00

Por John Forester Ciclismo Eficiente, p. 25 (introducción)

El ciclismo es…

Una vez que puedas andar en bicicleta cómoda y eficientemente, sin preocuparte por el tránsito, manejando una máquina en que confías, estarás listo para experimentar todas las alegrías del ciclismo: el placer de divisar la próxima curva, de sentir el olor de las flores que bordean el camino y oír el canto de los pájaros; de sentirte con la naturaleza. El ciclismo es la habilidad y la emoción de seguir un descenso empinado y sinuoso entre altísimas secuoyas, bordeado por un torrente espumoso. El ciclismo es observar huertos de árboles frutales y vacas lecheras de comunidades agrícolas, cabañas por los costados del camino, tranques bordeados de junquillo y plazoletas de pueblo. El ciclismo es la sorpresa de ver jardines y maceteros bajo las ventanas de casas vecinas que antes no habías divisado. El ciclismo es llegar a la cima de un paso montañoso y barrer grandes distancias con la vista, sabiendo que te esperan muchos kilómetros de fácil descenso antes de llegar a las llanuras. El ciclismo es una carpa calentita o un hotel al otro lado del mundo, y el alba gloriosa de un nuevo día y nuevos kilómetros por recorrer. El ciclismo es ir de compras sin los problemas de tener que buscar estacionamiento o esperar el bus. El ciclismo es la libertad de prescindir de un automóvil, o de encontrar a alguien que te pueda llevar en su carro hasta tu destino. El ciclismo es también el duro esfuerzo de seguir adelante en una tormenta de viento y lluvia que arroja el agua en tu cara y que te obliga a sujetar el manubrio con una fuerza tal que empiezan a doler los dedos. Pero, además, el ciclismo es la camaradería del camino, la alegría de viajar acompañado a través de la primavera del mundo, y la constancia de camaradas volviendo a casa mientras el sol desciende hasta esconderse. Finalmente, el ciclismo es relatar historias de viajes y aventuras, de logros y desastres, de lugares lejanos y gente distinta, junto a camaradas de club reunidos alrededor de mesas cargadas de la comida necesaria para saciar el hambre.

Mis citas favoritas

2007-05-16T16:40:00.000-07:00

“Si de pronto te das cuenta que tus rodillas suben y bajan alternadamente mientras el mundo pasa frente a ti a un ritmo que tus sentidos alcanzan a percibirlo, es que vas en bicicleta”
adaptado de un autor desconocido por mí" (autor por mí desconocido)

“Jamás dudéis de que un pequeño grupo de ciudadanos pensadores, comprometidos, pueda cambiar el mundo. Ciertamente, son los únicos que alguna vez lo han conseguido”
Margaret Mead (1901-1978),
antropóloga estadounidense

“A menudo lo que comienza como un esfuerzo individual se convierte en una campaña masiva, porque las ideas son chispas capaces de prender en muchas mentes y manos al mismo tiempo”
Lake Sagaris, escritora canadiense

“Así como los niños de antaño crecieron con temor al lobo, los niños de nuestras ciudades crecen a la sombra de otro predador, el automóvil, que mata con su velocidad y sus emanaciones. Una calle y un barrio que acoge bien a los niños fortalecen los lazos entre todos, mejora la seguridad, y simplemente nos hace más felices a todos sus residentes y usuarios.”
Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá

“Ojo con la palabra FLUJOS cuando la utilizan los ingenieros o los urbanistas. A menudo hablan sólo de automóviles, olvidándose de todo el resto de la población. Mira tu calle. Es importante que “fluya” la gente, y no los automóviles.”
Lake Sagaris, escritora canadiense

“Como la mayoría de los profesionales y los políticos en Chile de hoy viven en los barrios altos y viajan en automóviles, tienen un fuerte sesgo en este sentido, y no hay que seguirles la pista, sino recordarles que la mayoría viajamos de otra manera, y tenemos nuestros derechos”
Lake Sagaris, escritora canadiense

“A menos que un reformador pueda inventar algo que reemplace los vicios atractivos con virtudes atractivas, fracasará”
Walter Lippman

“La melancolía es incompatible con andar en bicicleta”
James E. Starrs

“Andar en bicicleta es lo más cercano al vuelo de los pájaros. El avión simplemente te lleva en su espalda como un Pegaso obediente: no te da alas propias”
Louis J. Helle

“Piensa en la bicicleta como una obra de arte en la cual se puede andar montado, que prácticamente puede salvar el mundo”
Grant Peterson

“Las pistas para bicicletas serán abundantes en la Utopía”
HG Wells

“Lo más difícil de criar niños es enseñarles a andar en bicicleta. Un niño que balancea en una bicicleta por primera vez necesita apoyo y libertad ambos. Darte cuenta que esto es lo que siempre necesitará, te golpea fuerte”
Sloan Wilson

“La bicicleta es un vehículo curioso. Su pasajero es su motor”
John Howard

“Cuando ando en bicicleta, repito un mantra de las sensaciones del día: sol brillante, cielo azul, brisa cálida, grito de pájaro, el hielo derritiéndose, y todo eso. Esto me ayuda a trascender el tráfico, abstraerme del acoso del trabajo, dejar todos los teatros mentales atrás y enfocarme en la naturaleza. De todas maneras, debo respetar las normas del tránsito, de la bicicleta, de la gravedad. Pero mentalmente me alejo de la civilización. El mundo está rompiendo el corazón de algún otro”
Diane Ackerman

“Una mujer en bicicleta… la más bella flor de nuestra ciudad jardín”
MFC-V, slogan Día de la Mujer 2006

“Cuando veo un adulto en bicicleta, no me desespero por el futuro de la raza humana”
HG Wells

“La bicicleta es el vehículo para una nueva mentalidad. Calladamente cambia el sistema de valores basado en el despilfarro, basado en la desigualdad en los desplazamientos y basado en la mortandad diaria… hay infinitas razones por las cuales la bicicleta debe ser ayudada para poder disfrutar de una nueva edad de oro”
Mc Gurn, J. (1987), On Your Bicycle: An Illustrated History of Ciclyng, John Murray Pub. Ltd, Londres.

TIENES ALGUNA CITA QUE PODRÍA SUMARSE A LAS PRESENTADAS?
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Las grandes frases aportadas por lectores (viva la construcción colectiva!!!)

VOLAR
Ir en bicicleta es lo más cercano que conozco al vuelo de los pájaros. El aeroplano sencillamente carga al hombre sobre su lomo como un sumiso Pegaso, no le da alas propias. -- Louis J. Helle, Jr., "Spring in Washington".

CUESTA
En bicicleta, el viento nunca está a tu favor; o está en tu contra o es que la estás pasando bien. -- Daniel Behrman, "The Man Who Loved Bicycles. The Memoirs of an Autophobe".
El ciclismo es único. Ningún otro deporte te permite moverte así, si que haya nada más que la bicicleta para sostenerte. Si Corrieras a pie tan fuerte, te caerías: tus piernas no te soportarían. –- Steve Johnson.

PERO NO MÁS QUE CAMINAR
A la gente le gusta viajar: es por eso que el pasto es más verde al otro lado de la cerca. Somos caminadores: nuestro medio natural para viajar es poner un pie delante del otro. La bicicleta seduce nuestra naturaleza básica al hacer que caminar sea excitante. Nos hace dar zancadas de 3 metros a 160 pasos por minuto. Eso es 30 kilómetros por hora, en vez de 6 o 8... No se trata solamente de cuán rápido vaya uno; los autos son más rápidos y los aviones a reacción más rápidos todavía. El ciclismo lo tiene todo: tienes la satisfacción completa de llegar porque tu mente ha elegido el camino y te ha dirigido por él, tus ojos lo han visto, tus músculos lo han sentido, tus sistemas respiratorio, circulatorio y digestivo han cumplido sus funciones naturales mejor que nunca, y cada parte de tu ser sabe que has viajado y has llegado. -- John Forester, Cycling does it all, en "Effective Cycling".

"El gran atractivo de la bicicleta consiste en transportarse, llevarse uno mismo, devorar distancias, asombrar al cronógrafo, y exclamar al fin de la carrera: mis fuerzas me han traído." -- Horacio Quiroga, citado por Emir Rodríguez, "El desterrado".

"La vida es como una bicicleta de diez velocidades.-Hay algunas que la mayoría nunca usamos"·-Charles M. Schulz-Dibujante estadounidense creador de la tira cómica Peanutos-Charlie Brown y su familia-Snoopy.-

ES EL AUTO A LA BICICLETA, LO QUE LA TV AL LIBRO*

2007-05-05T18:21:00.000-07:00

Por Otto Lührs
*El título responde a una expresión usada en Discurso Inaugural Festival de Bicicultura 2006 (Santiago, Chile).

La bici y el libro son más antiguos que el auto y la tv

La bici y el libro han visto devorados sus espacios culturales por el auto y la tv

La bici y el libro te transportan, entretienen o educan demandándote algo de esfuerzo, lo que estimula los sentidos y enriquece tu cuerpo, mente y espíritu.
El auto y la tv de transportan, entretienen o educan fácilmente, sin esfuerzo, lo que atrofia los sentidos y empobrece el cuerpo, mente y espíritu.

La bici y el libro son símbolos de estilos de vida sana y culturalmente superior
El auto y la tv son íconos de la modernidad consumista y decadente

La bici y el libro son más baratos y accesibles para comprar y reparar que el auto y la tv

El ser humano se mueve menos, engorda más, desde que se masifica el auto
El ser humano piensa menos, se estupidiza más, desde que se populariza la tv

En resumen, la bicicleta y el libro reequilibran la relación hombre – tecnología, devolviendo el rol de amo al hombre y el de recurso al servicio nuestro a los inventos.
Mientras, el auto y la tv esclavizan, generan una dependencia/addición en el usuario.

No abogo por sacar el auto o la tv de nuestras vidas, pues claramente entregan un servicio que en ocasiones puede ser irremplazable.
Con esta analogía sólo pido un uso racional, y esto es, infinitamente menor al que actualmente tienen.

La razón de este blog

2007-05-05T15:43:00.000-07:00

Por Otto Lührs

Parecemos débiles ante la monstruosa fuerza de quienes dependen de motores para movilizarse, quizás, pero no, es sólo una falsa impresión, pues tras la Movilidad Sin Motores se encuentra un poder que finalmente nos llevará al triunfo, ese poder no es ni la razón ni la fuerza por separado, sino, la fuerza que nos da la razón, estamos en la opción correcta, y esa certeza, nos hace invencibles, pues con Fuerza somos capaces de tomarnos las calles, pues con Razón dialogamos, captamos adherentes, le doblamos el brazo a los retorcidos y egoístas intereses de quienes defienden la hegemonía motorizada.